我们知道，我国对三种新能源汽车有补贴，分别是纯电动车、插电式混合动力汽车和燃料电池汽车。其中以氢燃料为主的燃料电池汽车补贴最高，那么为什么街上近乎于一辆燃料电池都看不见呢？
这个长时间“名存实亡”的新能源汽车种类，其实本身也在经历着各种变化。从最初的广泛看好到逐渐走低，再到最近从本田、丰田、现代这些燃料电池的“死忠粉”，再到通用、宝马这样的新玩家，甚至亚马逊这样的科技巨头又纷纷回归怀抱。燃料电池汽车的命运也可谓一波三折。
这究竟是为什么？燃料电池汽车可能会在未来走哪条道路来到主流市场当中？中国企业，又是否应该加入这场日韩系巨头主导的争夺战呢？
从美梦到死局，氢燃料电池为何沦为“笑柄”？
想要解释这些问题，先要从头看看燃料电池汽车的兴起和衰落。首先要弄明白一个概念，就是燃料电池汽车不是只有氢燃料汽车，也有甲烷等其他燃料种类的汽车。但因为氢燃料的稳定性高、污染低，所以民用车还是以氢燃料汽车为主。
相比于纯电动汽车，氢燃料电池汽车FCV具有极其显著的优势。因为它的发电逻辑是以无污染燃料在内部转化为电能再转化为汽车动力，所以它的消耗品不是电而是气态燃料。而这也就让燃料电池汽车可以像加油一样快速充满，而不必像电动车一样等待很长时间。
另一方面，燃料电池汽车不配备锂电池，不会造成电池使用年限到达后对环境造成严重的后污染，而且燃料电池汽车可以提升燃料存储空间和存储密度，从而获得比纯电动汽车长的多的行驶里程。
这么多优点存在，让燃料电池汽车一度成为行业和资本的宠儿。日本车企尤其偏爱这个领域的突破，现代在韩国政府的大力配合下也紧随其后。目前丰田Mirai、本田 Clarity、现代 ix35 FC是三大最主要的已商业化燃料电池汽车。
但是好景不长。在2014、2015年燃料电池汽车旺盛增长后不久，行业就开始广泛讨论这种形式的新能源汽车真正可操作性到底有多强。
就像我们随处可看到的，加油站和电桩不难实现，但加氢站却未必。
一方面加氢站的背后，是一整套氢能源生产和运输网络作为支撑，而世界上绝大多数国家没有意愿和空间去大力发展一种不常用能源的体系化。尤其氢能源的转化率较低，且在能源生产中会造成污染。
另一方面是加氢站本身的建设要求与成本极高，需要专门的低温设备来满足能源存储需要。目前只有日本、韩国和美国加州有较多的加氢站，而这个较多其实也就是几十所左右。
于是，燃料电池汽车一度被世界主流汽车产业视为伪命题。马斯克就公开嘲笑过氢能源没有未来。但是最近，这种情况似乎有所转机，车企和科技企业的巨头们，好像又开始回头寻求燃料电池汽车的真爱了。
