国家新能源汽车技术创新工程专家组组长王秉刚日前为中国电动汽车百人会撰写了一篇研究报告，以一个参与者的身份和一个观察者的角度，全面、深入地分析了我国新能源汽车现阶段面临的主要问题，阐明了个人观点，这篇报告也许能对我国新能源汽车的发展有一个正确的、客观的看法。
报告摘要：
*一个新兴产业的成长一般要经过酝酿期、导入期、快速发展期与成熟期四个阶段。我国新能源汽车目前还正处在导入期这个阶段。
*新加坡应用“碳排放因子”的估算办法将复杂的问题简单化，很值得我们借鉴。
*电动汽车的安全将决定整个新能源汽车产业的成败。如果不加重视，终会酝成大祸。
*韩国的电池产业，对中国新能源汽车电池产业构成了巨大挑战，我们必须面对这个挑战。
*推广分时租赁模式是一个非常重要的工作，它会带动未来汽车消费新的革命。
*任何事物都有两面性，政策也是这样。补贴强度不足，难以起到激励效果，补贴强度大了，难免产生对技术发展的不良影响，也包括少数人铤而走险骗取补贴。
国家新能源汽车技术创新工程专家组组长王秉刚
一、我国新能源汽车尚处于培育阶段
我国新能源汽车发展，从国家科技项目立项至今已经接近20年，可以说产业发展已处于世界前列。2016年，我国共销售50.7万辆各类新能源汽车，累计销售95.5万辆，取得了令世人瞩目的成绩。有些专家认为，我国新能源汽车已经进入快速发展阶段，我的看法不是这样。
一个新兴产业的成长一般要经过酝酿期、导入期、快速发展期与成熟期四个阶段。导入期也称培育期，我国新能源汽车目前还正处在这个阶段。2015年第四季度曾出现了新能源汽车销售的峰值，当时就有舆论认为，我国新能源汽车驶入快速道，进入了快速发展期。然而到了2016年便回落下来。现在分析起来，2015年四季度的峰值多少与骗补现象有关联，造成了数据中存在一定的水分。随着国家对骗补行为的查处，今年的数据逐渐回归正常。如果仅根据局部数据判断一个产业的发展趋势，有可能会得到一些错误的判断，导致过于乐观的结论。
我们判断新能源汽车是处于导入期还是快速发展期，除了观察数据的趋势外，更重要的是看产业发展的推动力，是国家政策为主还是市场为主。目前我国新能源汽车仍然需要国家政策的大力支持，补贴政策还不能取消，基础设施还很不完善，产品性能与价格还未达到可以与传统产品竞争的水平，产业链还不够强壮与完善，消费者对新能源汽车的认知与接受度还有待提高。摆在我们面前的任务仍然十分艰巨，工作量很大，切不可放松努力，让已经启动起来的产业发展放缓下来。
依目前的政策设计，我国将于2021年取消补贴，代之以环境、能源为因素的常态鼓励政策。也就是把2021年设为一个转折点，期待在那个时候实现由导入期到快速发展期的过渡。期望实现年销售量达到二、三百万辆以上，能够占到汽车总销售量5%到10%。今后这四年是决定我国新能源汽车总体成败的关键阶段。
二、如何看待新能源汽车的碳排放？
最近讨论了很多2020年以后将实施的与碳排放指标相关的新能源汽车鼓励政策。在讨论过程仍然会听到“新能源汽车在排放方面具有优势吗”的问题。我认为许多人有这样的疑问是正常的，因为至今还没有一个权威的科学数据，来告知公众电动汽车的排放是多少？这里我就纯电动汽车排放问题说说自己的看法。
电动汽车行驶过程是零排放，这点没有疑问。但发电过程是有排放的，不但有二氧化碳排放，还有导致PM2.5的有害气体排放。所以简单说电动汽车是清洁的，是不能令人信服的，需要拿出数据来。我注意到新加坡政府对特斯拉碳排放超标罚款的新闻报道，受到一些启发。在新加坡的有关规定中提出一个很有意义的指数，即“碳排放因子”。根据新加坡的实际情况，标明每消耗1度电，就要造成500克的二氧化碳排放，这个数值就称为电的“排放因子”；同样他们给出了燃油的排放因子是3000克/升，即每消耗1升燃油，就要产生3000克二氧化碳排放。使用这两个排放因子便可方便地估算出各种车型的每公里碳排放。由于特斯拉的车重，耗电量高，超过了新加坡政府对乘用车碳排放的限值，尤其是在夏天开空调的情况下，百公里电耗有可能到40度，因此被罚款。
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