前不久国家发布《促进汽车动力电池产业发展行动方案》，提出了动力电池的发展方向和要求。刚刚国家又出台《汽车产业中长期发展规划》，再一次肯定了汽车产业的支柱地位，也明确了中国品牌为主体的产业环境，明确了法制环境下新能源和智能网联汽车的发展方向。对于新能源乘用车而言，虽叫好但暂时还不那么叫座的产品需要进一步提升品质、降低成本，其中关键零部件之一动力电池则是降成本的关键。尽管动力电池降成本已经取得了较好的成效，但仍面临着诸多压力和系列挑战，降成本和谋发展已成为行业的共鸣话题。
一、政策回顾
根据《促进汽车动力电池产业发展行动方案》的几个目标要求：从产业规模来看，2020年动力电池行业总产能超过1000亿瓦时，单个龙头企业产销规模400亿瓦时以上，即配套的新能源乘用车规模约130万辆；从产品性能来看，简单说即是动力电池系统和单体能量密度大幅提升，产品安全性满足大规模使用需求；从关键材料及零部件来看，上游产业链实现均衡协调发展，没有缺环且有国际竞争力；从高端装备支撑产业来看，动力电池生产装备实现自动化、智能化，以实现成本大幅降低。
《汽车产业中长期发展规划》提及的新能源汽车研发和推广应用工程，明确提出到2020年新能源汽车年产销达到200万辆，动力电池单体比能量达到300瓦时/公斤以上，力争实现350瓦时/公斤，系统比能量力争达到260瓦时/公斤、成本降至1元/瓦时以下。到2025年，新能源汽车占汽车产销20%以上，动力电池系统比能量达到350瓦时/公斤。
结合政策情况，我们可以发现动力电池的成本将与规模经济、技术研发、生产装备、上下游产业链都紧密相关，笔者认为动力电池降成本仍适应于木桶理论，即有一短板将功亏一篑。适当的降成本与谋发展本身是不相冲突的，但若成本控制能力不强、必要的投资还持续不断、盈利水平还下滑，企业或将面临压力山大的困境。
二、动力电池成本的影响因素分析
1、规模经济是必然选择
近年来，国内外掀起了新能源汽车发展热潮，动力电池的关键零部件属性和市场繁荣度吸引了大量社会资本的投入。截至当前，国内已经有20多家规模以上的新能源动力总成和BMS企业，170来家新能源汽车蓄电池企业。其中2016年，动力电池生产企业中比亚迪与 CATL分别出货7.35GWh和6.72GWh，合计市场份额超过50%；沃玛特、国轩高科市场占有率分别为8.9%和6.6%，其余100多家企业2016年动力电池出货量均小于1Gh(最大规模企业出货量接近于3.3万辆乘用车的配套)。从典型规模以上企业的经营情况来看，2015年CATL动力电池销售收入57亿元，利润10亿元，2016年上半年实现销售收入约为35亿元；2016年国轩高科动力锂电池营业收入40.75亿元，占营业收入比重的85.64%，同比增长90.84%。可以初步判断动力电池业务为规模以上电池企业利润增长的中流砥柱。
图1 2016年国内动力电池领域市场占有率情况
但是，结合《促进汽车动力电池产业发展行动方案》来看，比亚迪与 CATL总体出货量约为140亿瓦时，与400亿瓦时的龙头企业目标差距为65%；仅占1000亿瓦时的行业总产能的14%。因此，目前整个动力电池行业尚处于“群雄争霸”时期，面临着一场“腥风血雨”般的“新世纪并购大战”，做大规模是企业生存的重要前提。只有足够大的规模才可能分摊研发成本、制造设备、人力投入的成本，只要产能达到一定的量级，就能把成本拉下来。
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