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双积分背后 倒逼车企大力发展新能源汽车

放大字体  缩小字体 发布日期:2017-06-16  来源:新能源汽车网  编辑:全球新能源汽车网  浏览次数:57

近日,工信部发布了最新一批新车申报的公示,其中新能源汽车产品共有250款,在全部3076款新车中,占比达到8.1%,今年以来,车企新能源汽车新车型申报空前高涨,已公示的新车超过1500款。

新能源汽车新车井喷背后,是油耗和新能源双积分制渐行渐近,我国新能源汽车市场将进入后补贴时代。

6月份以来,新能源汽车板块连续上涨,涨幅已达到5.6%,6月14日,新能源汽车板块出现集体性上涨:中通客车、腾龙股份、亚星客车、万里扬、亿利达涨幅均超过5%,科泰电源、德尔未来两家锂电概念股涨停。

后补贴时代来临

政策一直以来都是新能源汽车市场发展的重要推动力量,本周二,又一部重要的新能源汽车管理办法开始征求意见。

根据《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法(征求意见稿)》的要求,我国将对车企采用积分制的管理办法鼓励新能源汽车产业的发展。按照当前进度,积分制有望于2018年如期执行。

简单来说,就是未来油耗大,新能源汽车比例低的企业要向同行承担补贴的义务。

《征求意见稿》要求2018年度至2020  年度乘用车企业的新能源汽车积分比例要求分别为8%、10%、12%。不达标的企业必须到市场上去购买积分,从而改变了新能源汽车产业单一依靠政府补贴的模式,高油耗企业将对新能源车企进行补贴。

办法强调:油耗负积分可通过结转或接受转让获得的油耗正积分、新能源汽车正积分以及购买新能源汽车正积分等四种方式抵偿,而新能源汽车负积分只能通过购买新能源汽车正积分。这意味着传统车企即使对车型节能改造达到油耗标准(获得油耗正积分),也仍须向新能源汽车给予补贴(购买新能源积分)。

对于新能源车企来说,当新能源汽车实际值大于目标值即可获得新能源正积分,新能源正积分不仅可用于抵扣油耗负积分,同时也可进行自由交易。

据测算,至2020年新能源乘用车销量需近200万辆才可满足油耗负积分抵扣。东吴证券有关分析人士表示,新能源汽车政策层面,国家补贴政策必然逐步退出。车企的内生动力将作为主要推动力,积分和传统燃料消耗量限值挂钩可以鼓励产业的健康发展。

几家欢喜几家愁

双积分制度的实施推动车企必须大力发展新能源汽车,不仅为了补贴,更为了生存。

今年以来,一向对于新能源汽车犹豫不决的合资企业纷纷量产新能源汽车,比如通用、大众、福特、丰田都已经宣布了不止一款今年上市的新能源汽车,大众甚至成立了专攻新能源汽车的合资企业。

对于国内车企来说,双积分制的实施,几家欢喜几家愁。最大的受益方可能是比亚迪,按照双积分办法,假设比亚迪传统燃油车2018年销量35万辆,需积分2.8万分。同年比亚迪新能源车13万辆,平均积分3分一辆,则初估39万分,可供出售积分36万分。

最发愁的可能是长城汽车,本周二,征求意见稿发布,长城汽车股价应声下跌,连跌三个交易日,跌幅达到5%。按汽油车15%的增速预测,由于长城汽车没有新能源汽车产量作为支撑,所以逐渐产生新能源负积分。另外,因为长城汽车主打高油耗的SUV,在模拟计算中,2016年,长城就以27万的油耗负积分成为最大负积分车企。

业内分析人士指出,未来三年内以长城为代表的自主燃油车品牌将成为积分市场大买家。由于自身缺乏强大的新能源作为支撑,又没有足够强大的新能源合作伙伴的支持,并且其油耗压力也与日俱增,他们将成为未来新能源积分市场上主要购买者。

以比亚迪、上汽、北汽、吉利为代表的自主新能源车企,将受益于双积分制的政策。他们将成为诸多新能源积分市场需求方拉拢合作的对象; 作为积分交易市场的卖方,积分交易能对这些车企产生不错的经济效益。

 
关键词: 新能源汽车 比亚迪 大众


 
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