这么一来，纯电动车型积分范围则从原先的2—5分扩大到1—6分，不同车型之间的积分差距也被进一步拉大，电能消耗量低的车型积分由低变得更低，电能消耗量高的车型积分由高变得更高。由此可以一改之前车企为了提高续航里程而多装电池的做法，将会推动车企从技术根本上提高纯电动车型的续航里程。
负分抵偿，新能源积分成香饽饽
不难看出，此次《双积分管理办法》的二次发布中已经将积分政策制定的非常详细，针对同一个车型因整车整备质量、座椅排数等不同，有多个不同的燃料消耗量目标值这一情况，都进行了分别讨论。那么靠什么来保障这一政策的落实？赏罚分明绝对是个亘古不变的好办法。《双积分管理办法》表明：乘用车企业平均燃料消耗量正积分可以结转或者在关联企业间转让。新能源汽车正积分可以自由交易，但不得结转。乘用车企业平均燃料消耗量负积分和新能源汽车负积分，应当在企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分核算情况报告发布的年度内抵偿归零。
对平均燃料消耗量负积分未按照本办法抵偿的乘用车企业，暂停受理其综合工况燃料消耗量达不到《乘用车燃料消耗量评价方法及指标》车型燃料消耗量目标值的新产品《道路机动车辆生产企业及产品公告》或者强制性产品认证证书的申报。对新能源汽车负积分未按照本办法抵偿的乘用车企业，暂停部分传统能源乘用车车型的生产或者进口，直至该年度传统能源乘用车生产量或者进口量较上一年度的减量不低于未抵偿的负积分数量。
按现在的市场表现来看，传统能源车型想要不拿负积分已不容易，若是指望靠其再赚正积分填补企业内部其它的“大坑”实属艰难。显然，传统车企想要在中国市场这一严格政策下平稳过渡，抓紧时间转型新能源汽车研发投产是必经之路，比如宝马和通用近来在中国市场大规模投放混动及纯电动产品的做法，未来就可以靠新能源车型的正积分抵偿其他产品的负积分，而像大众，奔驰这样在新能源领域发展较慢的传统车企，则已经另辟蹊径——寻求与中国本土优势明显的新能源车企合作，日前大众与江淮汽车已经正式签约组建了新能源汽车合资公司，协议中特别强调大众对公司富裕积分拥有优先购买权，奔驰入股北汽新能源以及向合资公司导入新能源产品也在释放着相同的信号。
结语
“考考考，老师的法宝；分分分，学生的命根”原以为这句话只适用于应试教育下的孩子们，现在看来，涉足中国市场的众车企也将持续迎来一次又一次的大考，积分也将成为众车企立足中国市场的命根之一。今年1-5月，我国新能源汽车市场在补贴退坡，车型目录重申，地方政策补贴未落实的一片阴霾下依然呈现出上涨的销量趋势，尤其是在刚刚过去的5月，新能源汽车累计销量达到38119辆，比亚迪更是一家就贡献了8684辆的成绩，看来新能源的飓风已经势不可挡。面对这一严格的《双积分管理办法》，大家是同情传统车企还是力挺新能源的攻势？不妨一起来聊聊。
