巨头的焦虑
“目前，新能源汽车积分政策仍处于征求意见稿阶段，相关部门与行业专家正就这一问题进行深入讨论，我们暂时无法对新能源汽车积分政策的实施细节发表进一步评论。”对于新出来的《双积分管理意见稿》，大众汽车集团（中国）公关传播部对经济观察报再次强调，大众正全力以赴，致力于实现在2020年为中国市场提供40万辆、2025年提供150万辆新能源汽车的目标。
作为在华销量最大的跨国车企，大众汽车集团成为呼吁积分制延后的主力，大众汽车集团(中国)总裁兼CEO海兹曼曾不止一次呼吁政府为车企留下更长的过渡期，并积极与有关部门进行沟通。但《双积分管理意见稿》的推出，让海兹曼的诉求面临再次落空的风险。
2016年，大众汽车集团及两家合资公司在中国的汽车销量达到398万辆，按照今年来普遍两位数的增幅推断，2018年大众在华销量必将超过400万辆。依据2018年8%的新能源积分比例要求，大众中国2018年需要获得的新能源积分为至少32万分，由于大众规划中的纯电动车续航里程（R）基本上在300公里左右，按照最新颁布的新能源积分计算公式（0.12R+0.8），所对应的积分为每辆车4.4分，也即大众中国2018年至少要生产7.3万辆纯电动汽车。但大众目前在华销售的三款纯电动车和六款插电式混动车型都是小众车型，销量寥寥。“与江淮合资生产电动车后，大众的积分压力确实小一些，但合资公司2018年不会释放太快。”田永秋表示，由于大众汽车体量太大，合资公司很难全部弥补积分差额。
按照规划，大众与江淮的合资公司江淮大众汽车有限公司产能规划是2020年实现20万辆产销，但由于建立全新的合资工厂与研发中心需要时间，2018年对大众新能源积分的贡献度十分有限。
与大众相比，戴姆勒腾挪的空间就大多了。就在大众与江淮签署合资协议之后，戴姆勒股份也在同一天与中国合作伙伴北汽集团签署加强战略合作的框架协议，宣布戴姆勒拟战略投资北汽集团旗下的北京新能源汽车股份有限公司，以加强双方在新能源汽车领域的合作。
业内分析指出，在与比亚迪(51.050, -0.65, -1.26%)合资生产腾势之后，戴姆勒再度入股中国另一新能源汽车龙头企业北汽新能源，如此借势布局，戴姆勒的新能源积分压力已经基本疏解。
根据《双积分管理意见稿》，“乘用车企业平均燃料消耗量正积分可以结转或者在关联企业间转让。新能源汽车正积分可以自由交易，但不得结转”。对关联企业的界定之一是：获境外乘用车生产企业授权的进口乘用车供应企业，与其对应境外乘用车生产企业直接或者间接持股25%（含）以上的境内乘用车生产企业。业内据此推算，戴姆勒对北汽新能源的股权投资将不低于25%。
“我国存在节能目标的实现缺乏保障，以及新能源汽车补贴依赖等问题。”工信部在2016年9月发布《双积分管理暂行办法》时表示，实施双积分管理，旨在通过制度约束，建立起碳积分交易的灵活性机制，同时建立起对新能源汽车企业的内在激励和约束机制，加快产品转型升级。
业内观点认为，从这一点出发，新能源积分政策调整的可能性并不大。但在电动车技术合作的战略平台上，德国方面仍在努力。6月2日，德国外交部长Sigmar Gabriel称中德在汽车配额方面取得了重大突破，德国将支持中国电动车规划，但要求不能歧视外国汽车制造商。未来几周中德将就配额问题举行进一步谈判，相关方案会在中国国家主席习近平7月份参加在德国汉堡举办的G20峰会之前公布。
