当前对“3万公里的考核指标”讨论比较热，于是一些专业媒体也在组织新能源汽车生产企业的行业专家发表自己的看法和主张。笔者认真学习了这些观点，觉得有些看法和主张不太对劲。比如“车企业布局纯电动物流车运营”，还说这样做的企业，包括东风汽车、陆地方舟、成都雅骏等在内的诸多车企。笔者发表自己观点，供同行参考。
一、什么是车企？
车企是指生产和销售汽车的企业。电动物流车运营企业不是车企。大家可以理解的是，电动物流车运营企业是不能生产汽车和销售汽车的。这里面的理由是，汽车生产和销售，有严格的行业管理，即有门槛的要求的。
车企可不可从事电动物流车运营？一般来说，也是不可以的。车企也是分类的，生产商用车的企业原则上，一般也不可以生产乘用车的，比如东风公司下面有生产商用车的企业，也有生产乘用车的企业。在这里，东风公司，已经不具体从事车辆生产和销售了，而是东风下面的车企的上级管理公司了，或者说是东风品牌下的投资管理公司。
比如说，东风公司可以投资组建一个物流公司，为东风下属车企服务，但是车企是车企，物流公司是物流公司。车企是独立法人单位，物流公司也是独立法人单位。从概念上，车企不能说自己在搞物流公司，物流公司也不说自己在生产车辆。
二、车企生产的车辆必须通过销售环节，才能成为正常使用的车辆
车辆有生产、销售和使用三个环节。生产车辆是车企的法定责任，车企销售车辆有两个方法，一是公司内部销售公司对用户进行直接销售，二是委托代理商进行销售。
有一个问题，必须理清。车企可以是自己客户，也可以是其他车企的客户。什么是客户，一定要经过销售环节的。什么意思？车企生产的车辆，必须要通过购买自己的车辆以后，才能正常使用自己生产的车辆。
车企原则上是不能从事车辆运营。说得通俗点，车企生产业务上归工信部管、销售代理业务归商务部管、车辆运营业务归交通部管。
三、车企布局纯电动物流车运营是跨界吗？
车企是生产车辆，纯电动物流车运营是从事运输服务。在国家统计分类里是两个不同的行业。车企业不可能去跨界做电动物流车运营的。生产大客车的企业可以去申请生产专用车；同理，专用车生产企业可以申请生产大客车，前提必须得到行业部门的批准。
车企业不可能去进行纯电动物流车运营的。但是车企的股东（投资人），当然是可以投资电动物流车运营企业；同理电动物流车运营企业的股东（投资人），也可以投资车企业。理论上，可以用车企的钱，来投资电动物流车运营企业，同理，电动物流车运营企业也可以投资车企。
一些媒体报道，车企业布局纯电动物流车运营，我理解是投资层面的事情，而不是车企自己去从事纯电动物流车运营。车企与纯电动物流车运营企业永远是两个企业，彼此财产和经营上的收益是彼此独立的。
四、车企投资纯电动物流车运营企业，风险是很大的
媒体上说“车企下探到终端运营业务不仅可以让车辆在终端跑起来，有效完成，另一方面也能打通终端销售市场。”对此，笔者认为这个观点，是没有充分必要条件前提的。
车企投资纯电动物流车运营企业，风险是很大的。目前观点的主要意图是，车企投资运营企业，通过占领运营，盘活车企。笔者认为，这过于理想化。社会是有分工的，车企生产车辆方面是行家，而车辆运营又是另外一个专业。彼此在利益方面，有许多方面是对立的。事实上，不是像一些专家说的，车企和车辆运营成为一家人以后，许多矛盾会好解决多了。笔者观点是，矛盾只会会越来越多。
五、关联交易中的问题矛盾如何解决？
关联交易就是企业关联方之间的交易。从有利的方面讲，交易双方因存在关联关系，可以节约大量商业谈判等方面的交易成本，并可运用行政的力量保证商业合同的优先执行，从而提高交易效率。从不利的方面讲，由于关联交易方可以运用行政力量撮合交易的进行，从而有可能使交易的价格、方式等在非竞争的条件下出现不公正情况，形成对股东或部分股东权益的侵犯，也易导致债权人利益受到损害。
车企投资纯电动物流车运营企业，但是这两个的企业投资主体不会是完全相同。出现的矛盾是，是车企主导纯电动物流车运营企业，还是运营企业主导车企。
在目前纯电动物流车还有国家财政和政府补贴的前提下，关联交易最被理解为上、下联手起来“骗”补贴的。基于这一定，笔者观点，建议一些车企对跨界投资纯电动物流车运营企业的决策，要认真探究其风险性为稳妥。
用一句流行话说，新能源企业再也伤不起了。
