近年来，随着新能源汽车行业快速发展，大部分汽车制造企业都布局新能源汽车的相关业务，推出了可充电的新能源汽车。但也有少数车企例如力帆和众泰等，推出了可更换电池的新能源汽车。那么这些选择换电模式的车企能否在新能源汽车领域错位竞争中胜利呢？笔者认为，换电模式可能短期内并不具备大面积推广的条件。
多方支持充电模式 换电模式难实现
在新能源汽车行业刚起步发展的时候，关于选择充电模式还是换电模式的争论就一直没有终止过。国家电网最初倾向支持换电模式，并从2006年起组织了一系列电动汽车充换电设施研发与实践工作。但是从近几年国家电网在充电桩等新能源基础设施建设方面我们也已看到，充电桩的布局速度远远大于换电站的建成速度。目前，国家电网规划到2020年建成公共快充站6100座，充电桩5.9万个。
目前换电模式的发展存在着一些问题。比如需要较大场地储存电池，这就相当于建立加油站的成本。另外，还要考虑能源站的成本问题，必须要有一部分电池在能源站充电，作为备用。此外，汽车底盘要做相应的改造，还有物流的方式运送电池成本很高。因此短期内建成足够数量的换电站基本不可能。
此外，换电模式还涉及全国换电站体系建设和电池标准统一的问题，而国家电网的表现已经反映了政府短期内不会在换电模式上投入过多。
换电产品保有量低 发展动力不足
目前，汽车制造企业大部分都选择推出可充电的新能源汽车，在换电模式和充电模式之间，市场的选择似乎已经倾向于充电模式。全国乘用车市场信息联席会相关负责人曾透露，目前在新能源车产品中，换电产品所占比例极低。而选择换电模式的车企，短期内可能无法与选择充电模式的车企竞争。
据了解，目前只有力帆汽车、众泰等少数几家车企选择了换电模式。而在汽车保有量方面，这些车企在行业内都不具备足够大的影响力。事实上，他们并没有足够的筹码让运营商单独为其投入过多精力。此外，在全国范围内建设储备电站及采购大量换电电池，凭几家车企一己之力难以独立运营。
当然，随着电动汽车产业蓬勃发展，新能源汽车充电方式也可能会出现多样化，除了换电模式、充电模式，甚至还可能出现无线充电。但就目前来看，充电模式似乎更能被市场所接受，换电模式短期内无法大面积普及。
