燃料电池汽车能成为主流吗？在新能源路线的选择上，日本与我国有很大区别，他们致力于在2020年东京奥运会之前创建“氢能社会”，普及氢能燃料电池。 目前，世界首款量产氢燃料电池汽车丰田Mirai已经发布一年多，750km续航的本田氢燃料汽车Clarity也已限量开卖。此外，现代、通用雪佛兰、奔驰、宝马、奥迪等厂家也都在燃料电池汽车领域有所研究。从技术上来说，电动汽车是一种相对容易的技术。但它需要发展，电动汽车不是终极解决方案。
持相反意见的也大有人在。奔驰研发总监Thomas Weber表示：“我们也试过燃料电池车，但这种车不是我们的优先选项”。特斯拉的创始人马斯克则公开评价：“燃料电池就是个大悲剧。”大众汽车集团管理董事会主席文德恩认为：“即使我们能够量产，消费者也不一定愿意买。”针对燃料电池汽车是否能进入主流这个问题，咨询公司HIS给出了预测：现在燃料汽车相比电动汽车尚有一些优势，有机会在市场中争取一席之地。其优势包括，燃料汽车续航里程更长、补充燃料耗时更短等。但是，如果未来20~25年内燃料电池汽车还无法跨越试水阶段的话，它们很可能永远都成为不了主流了。
中外技术差距是5~10年
同济大学新能源汽车工程中心张存满教授表示，中国氢燃料汽车技术落后国外发达国家5~10年，“差距保持在5年左右我们还有追赶的机会，若超过10年，我们追赶起来就会非常吃力了”。中国在2001年开始进行氢燃料电池汽车的研发工作，而通用在1966年就已经开始研发氢燃料电池汽车，本田开始于1992年。起步较晚的中国面临的一个情况是：国外燃料电池汽车已经突破了技术难关，开始攻克成本和服务设施了，而国内仍然面临着技术问题。
这些难题包括成本高昂、抗低温和高温性能较差、关键材料和零部件的空白等。成本一直是燃料电池研究的一个痛点，其将化学能转变为电能的催化剂是铂，俗称白金。国外已经把氢燃料电池汽车的成本控制在30~40万元人民币，成本与起步阶段相比减少一半左右。但在我国，高昂的成本限制了燃料电池汽车的研究和发展。
另外，拿续航里程来说，《中国制造2025》确定了氢燃料电池汽车技术的发展目标为2025年续航达到500km。但是国外氢燃料电池汽车的续航里程目前已经实现了500~700km，可以说，国外的氢燃料电池汽车现阶段的发展水平是中国2025年要实现的发展目标。燃料电池汽车产业化可从商用车切入，目前，我国以蓄电池电动汽车为主要发展方向，在各种利好政策的引导下，大量的物力、人力、财力投入其中，燃料电池汽车的发展则呈现出一定滞后。
与纯电动车不同的是，氢燃料电池汽车技术门槛高，而中国的技术积累时间较短，技术链不完善，产业化能力较弱。其次，燃料电池汽车的研发需要巨额投入，在缺乏政策引导的情况下，我国在燃料电池方面的资金和技术力量投入严重不足。此外，在我国车企的发展方向受政府的影响很大。除上汽等少数车企外，大多数整车企业在氢燃料电池汽车方面没有开展实质性研发和产业化准备。但是技术的进展和突破，如果不依靠车企的力量，仅仅依靠科研机构和高校，不论是效率还是量产化都要大打折扣。因此从目前来看，未来缩小与国外氢燃料电池汽车发展的可能性不大，甚至有可能进一步拉大。
此外，在基础设施建设方面，普通的电动汽车充电站只需花数十万美元来建造，而建造一个氢气燃料站需要花费 100~200万美元，因为需要解决处理液态氢气的问题。高昂的造价和技术要求进一步阻碍了其普及，目前欧盟日本有几十座加氢站，而国内目前只有两三座。
对于发展燃料电池汽车的路线，同济大学章桐教授给出的建议是：商用车切入，乘用车跟进。商用车门槛和要求比较低，容易推动市场、推动产业化。
前不久，福田欧辉刚刚跟北京某新能源汽车租赁公司签订100辆8.5m氢燃料电动客车销售合同，全部采用自主品牌亿华通燃料电池发动机，完成了我国首个氢燃料电动客车产业化、商业化开发运营。
但根据《中国制造2025》的目标：“到2025年，燃料电池堆系统可靠性和经济性大幅提高，和传统汽车、电动汽车相比具有一定的市场竞争力，实现批量生产和市场化推广。”来看，燃料电池汽车仍离我们很远。
