4月10日，工信部公示了《2017年度乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分情况》，共涉及99家境内乘用车企和29家进口车商的双积分情况。其中，99家境内乘用车企累计生产乘用车2173万辆，平均燃料消耗量积分（CAFC积分）方面，60家车企产生燃料消耗量正积分为1147万分，39家车企产生燃料消耗量负积分为149万分。29家进口车商中，14家燃料消耗积分为负值，有20家未销售任何新能源汽车。
新能源积分（NEV积分）方面，国内55家车企共产生新能源汽车积分169万分，其中，比亚迪、北汽新能源、上汽、吉利等车企的新能源积分均超10万分；宝沃汽车、大庆沃尔沃、东风本田、东风雷诺、福建奔驰等44家车企的新能源汽车积分为零。
2018年4月1日起，《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》正式实施。虽然新能源汽车的积分比例要求从2019年才开始设定，但针对油耗积分，工信部已发布了《关于2016年度、2017年度乘用车企业平均燃料消耗量管理有关工作的通知》，并提出明确的抵偿要求：汽车企业在2016年度产生的平均燃料消耗量负积分，必须抵偿归零；在负积分抵偿归零前，其燃料消耗量不达标的新产品，将无法登上工信部的产品目录。
比亚迪高居榜首，长城40万负分压底
从公布的数据来看，2017年车企的“双积分”表现两极分化严重。
表现优异的有比亚迪、北汽、吉利等车企，不仅油耗积分表现乐观，新能源积分也较高。其中，比亚迪产生的新能源汽车积分最多，为29.7万分，占比17.6%；北汽新能源近22万分（北汽集团旗下所有子公司共计30.9万分），上汽、吉利汽车产生的新能源汽车积分也超10万分。这使得比亚迪、北汽新能源等积分大户将成为抢手的合作伙伴。
在燃料消耗负积分榜上，长安福特的油耗负积分达28.78万分，成为第一油耗大户，长城汽车以负16万分位居第二，东风汽车有限公司以负15.45万分居第三。
根据今年3月工信部发布的《2016年度乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分情况》和上述2017年的情况，2016、2017年两年，长城汽车的油耗负积分合计高达近40万分，而其新能源积分仅有10043分，就算把御捷这两年的3.4万油耗正积分，以及1.6万的新能源积分全部算到长城头上，后者的油耗负积分依旧有约34万分的缺口需要解决。
针对如何消除负积分，长城方面并未做出过正面回复，只是多次表示“有办法解决”。乘联会秘书长崔东树曾指出，大型汽车集团因关联企业较多，因此能够通过内部转让方式实现较好平衡，压力相对小一些，比如长安福特的大量油耗负积分就会通过长安汽车来解决。
但是根据工信部此前发布的双积分管理规定，2016年度、2017年度企业平均燃料消耗量负积分不能抵偿归零的，应当向工业和信息化部提交其乘用车生产或者进口调整计划，使预期产生的正积分能够抵偿其尚未抵偿的负积分；在其负积分抵偿归零前，对其燃料消耗量达不到《乘用车燃料消耗量评价方法及指标》车型燃料消耗量目标值的新产品，不予列入《道路机动车辆生产企业及产品公告》。
所以，像长城这样的车企要解决2016和2017年的40万油耗负积分，着实要花费一翻力气了。
新能源积分交易赚钱，单价将超八千元？
不知道吧，新能源积分可以自由交易，但目前关于积分交易的细则和定价尚未公布，但据一些业内人士透露，工信部正在建立独立的、非盈利性的积分交易平台，业内现在讨论最多的是新能源汽车积分的单价。这个单价主要是为企业提供一个参考，价格高低会随着市场供求变化而变动。
关于价格，加州大学戴维斯交通研究院中国能源和交通中心主任王云石曾公开表示，“2019—2020年的新能源汽车积分单价超过8000元的可能性要大于百分之五十，而且也没必要设最低最高指导价。理由非常简单，新能源汽车积分供需存在不平衡关系。”
不止一个人预测，崔东树表示，随着汽车企业节能减排的压力越来越大，新能源汽车积分的单价会往上走。
田永秋也曾说：“2016—2017年，新能源汽车积分有冗余，所以预计今年新能源汽车积分的单价在1000—2000元内，不会太高。但过两年，随着油耗要求趋严和新能源积分实施后，预计价格会上涨，过几年有超过8000元的可能性。”
照这么说的话，目前能够通过出售新能源积分赚最多钱的当属比亚迪。该公司去年29.7万的新能源积分，若按1000-3000元/分的新能源积分交易价计算，可赚2.97亿-8.9亿元。而那些车企的油耗负积分完全通过购买新能源积分来解决，并按照业内人士给出1000-3000元/分的价格交易，则长安福特需花费2.88亿-8.63亿元来购买新能源积分才能抵消2017年的油耗负积分，而长城汽车则需要1.6亿-4.8亿元。
像这种比亚迪积分多的不用发愁，长城需要补大窟窿，想着用新能源积分交易来达到各自“盈利”目的的情况到底可不可行，还有待探究！
附99家车企双积分榜单情况
