中国乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分（简称“双积分”政策）走进了“积分交易”阶段。7月2日，国家工信部、商务部、海关总署、市场监管总局联合发布“2017年度中国乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分核算情况”公告，并宣布启动“双积分”交易。根据“双积分”政策规定，即日起，企业可通过乘用车平均燃料消耗量与新能源汽车积分管理平台开展平均燃料消耗量积分转/受让、新能源汽车积分交易、提交平均燃料消耗量积分（简称“油耗积分”）抵偿报告等工作。
“双积分”正式变成一种资产，可根据规则在不同企业之间进行流动。简单而言，积分充裕的企业可以通过卖积分赚钱，而积分不足的企业则需要花钱买积分。而根据上述公告显示，2017年度中国境内130家乘用车企业当中，油耗积分达标的企业共74家，不达标的为56家，不达标率为43%，这些企业包括长安福特、长城汽车、东风有限等，它们也将是潜在的“积分买家”。而在油耗正积分的企业中，比亚迪、北汽新能源、吉利汽车、上汽集团等几家车企的新能源积分在10万分以上，则是潜在的“积分卖家”。
根据“双积分”政策，2017年的油耗负积分抵偿的截止日期是9月30日前，因此留给油耗不达标企业负积分抵偿归零的时间只有3个月。然而，目前还没有企业真正开始交易。“我们对此保持密切关注。”长安福特的一位内部人士向经济观察报记者表示，但是记者联系的其他几家企业均未对此发表明确意见。一位不愿具名的合资车企高层对经济观察报记者表示，“外购是一定会发生，但现阶段并不着急。”
实际上，目前企业们都还在保持观望。根据“双积分”政策，关于新能源车的积分比例要求要到2019年才实施，因此目前所有负积分都来源于油耗负积分，而油耗负积分的抵偿归零可以通过“本企业上一年度的转结、关联企业的受让、抵扣本企业产生的新能源积分以及对外购买新能源正积分”四种方式来完成。因此，真正需要花钱从外部企业购买新能源积分的量可能并不大。“大集团内部的燃油负积分一般都会在集团内部交易，如长安福特可以从长安集团内部以关联企业受让的方式抵消燃油负积分。”中国乘用车联席会秘书长崔东树告诉经济观察报记者。此外，新能源积分的交易价格并不明确，目前并不存在官方指导价，而是通过企业之间协商交易。但是此前业内对积分价格所作出的判断差距很大，1个新能源正积分的价格从1000元-10000元不等。
积分“贫富分化”
“双积分”政策最早于2017年9月出台，并于2018年4月正式实施，其中规定的积分核算年度是从2016年开始，因此2016年与2017年乘用车企产生的负积分都需要进行归零抵偿。
2016年度，全国共有44家车企油耗积分不达标，总油耗积分为负143万分，其中长城汽车、长安汽车、上汽通用（沈阳）、安徽猎豹汽车、四川一汽丰田分别位列油耗负积分前5名，其中长城汽车和长安汽车负积分均超过20万分，分别为负234522分和负229394分。
而2017年度油耗负积分前五榜单发生变化，长安汽车、上汽通用、安徽猎豹汽车的2017年油耗积分由负转正，但是长城汽车、四川一汽丰田仍然在列，另外长安福特、东风有限、广汽菲克则新入榜单，这五家企业油耗负积分均超过15万分，而长安福特的油耗负积分高达负287819分。2017年，中国境内130家乘用车企业当中，共有56家企业油耗积分为负，总共油耗负积分为负168.90万分。而“双积分”交易开始后，以上企业都将成为积分交易的“潜在买家”。
在2017年取得油耗正积分的企业当中，也有不少企业获得了新能源正积分，其中比亚迪、北汽新能源、吉利汽车、上汽集团的新能源积分在10万分以上，成为积分交易中的“潜在卖家”。根据“双积分”政策，油耗负积分不能抵偿归零的企业，将面临油耗不达标产品不予列入车型公告的惩罚，也就是不能销售，因此“双积分”交易将势在必行。
然而，关于油耗负积分的抵偿方式，除了向外部企业购买新能源积分外，还可以通过上一年度的油耗正积分结转、在关联企业之间转让、与自家生产的新能源车积分相抵消其他三种方式来完成。因此，目前一些车企的油耗积分虽然为负，但是可以通过集团关联关系化解。例如，长安福特可以借助长安集团内部的油耗正积分转让来抵消其油耗负积分。同理，广汽菲克也可以通过广汽集团内部的正积分转让来实现负积分抵偿。
崔东树表示：“国内四大汽车集团和四小集团的油耗积分都完成得不错，可以充分实现内部转化，但是独立车企的负积分转化比较困难。”例如长城汽车，虽然2017年长城汽车产生了9488分的新能源正积分，但是远远不能抵消其2016年与2017年总计超过30万分的油耗负积分，而长城汽车缺少大集团的支撑，因此选择向外部企业购买积分的可能性更大。近期长城汽车董事长和比亚迪汽车董事长王传福进行了接触，双方可能在积分购买和电池采购上进行合作。
供需和价格成关键
手握众多新能源正积分的企业能否真的将积分转化为实际的收益？据经济观察报记者了解，“双积分”交易平台目前有竞价交易、定价交易、定向交易三种交易方式，其中，油耗积分只能在具有关联关系的企业间通过定向交易的形式完成转让，新能源积分交易则可以通过竞价、定价、定向三种方式完成。简单来说，油耗积分不能买卖，但可以转让；而新能源积分不能转让，但可以买卖。而关于积分交易的定价，官方并没有给予指导，这意味着积分价格将通过企业之间协商达成。
实际上，此前业内对于积分的交易价格有过不少判断，但莫衷一是。中国汽车技术研究中心数据资源中心曾经联合行业机构和50多家企业研究了积分价值和交易价格，判断出2016-2017年积分交易价格或为每分1500元左右。若照此计算，比亚迪拥有的积分价值为9亿元左右，而长安福特负36万分、长城汽车负30万分的油耗积分，意味着分别需要花费5.4亿元和4.5亿元来买积分。
然而实际情况并非如此。虽然距离油耗负积分抵偿日期只剩3个月时间，但是车企似乎并不着急。如上文所述，一部分企业的油耗负积分可以通过集团内部关联企业转让而得到满足。而从全国的积分总量来看，2017年可以用于交易的新能源正积分达到179万分，超过了油耗负积分的168.9万分，因此从供需关系来看市场供大于求。
同时根据“双积分”政策，新能源积分不能用于下年度结转（2019年度新能源积分可等额结转一年），因此目前企业手中的新能源积分年底将清零，这意味着新能源正积分只有全部卖出去才不会亏。“今年有积分需求的企业相对较少，供给企业数量众多，每个拥有新能源正积分的企业都希望把自己的正积分卖出去，这就会导致交易价格可能会相对较低。”崔东树表示。
因此，对于背负着众多油耗负积分的企业而言，积分交易开始后从目前看来并不意味着其真的会付出巨额的金钱来买积分。根据“双积分”政策，2019年开始对新能源积分做考核，当年积分比例为10%，而2020年为12%，因为距离这两个考核目标还有一段时间，所以现阶段还难以判断企业在积分方面的真实实力。
实际上，在“双积分”政策的压力下，此前国内的自主、合资、进口车等几乎所有企业，都密集制定了各自的新能源汽车发展规划，并且业内出现了江淮大众、福特众泰、长城MINI等全新的新能源合资公司，整个行业都开始从燃油车向新能源车方向转变。业内有分析认为，真正的挑战或将在2021年左右开始，届时新能源车补贴将完全退场，而“双积分”政策将全面接管市场调节。
“随着企业平均燃料消耗量的日益严苛、积分供需关系、积分产生成本的变化，将一定程度上提升新能源积分较多的企业的积分交易溢价能力，预计2021年之后交易价格会有所上涨。”中国汽车技术研究中心数据资源中心副总工程师赵冬昶表示，“但积分交易不是为了囤分，也不是哄抬交易价格，而是为了引导和促进企业通过对新能源汽车的布局来满足政策要求。”
目前，工信部并未公布2020年之后的积分交易办法，这为未来的积分交易埋下伏笔。而现阶段，包括汽车工业协会在内的多方机构都曾表示，正在研究更细化的积分交易措施，比如将建设新能源积分的“收储机制”，政府通过这个机制可以灵活支配部分新能源积分，以免出现新能源积分和燃油积分失衡的严重后果。
