“我想这会是一个很残酷的过程。”中国电动汽车百人会理事长陈清泰在12月16日的媒体沟通会上表示，“新能源汽车整车企业几家欢喜几家愁的情况很快会出现，（未来数量）肯定会慢慢收缩到几家。”
目前登记在册的新能源生产企业有50多家，其中包括获得电动汽车生产资质的的15家（截止2018年5月）企业。
陈清泰表示，电动汽车发展过程中，欢迎许多人拿着真金白银去试错。“但随着真正进入市场，品牌、车辆质量、交付售后都将产生影响，大浪淘沙，最后真正好品牌、高质量的车企将脱颖而出。”
12月18日，发改委发布的《汽车产业投资管理规定》（以下简称《规定》）则有可能进一步加速这样的优胜劣汰。
《规定》中对新建纯电动乘用车生产企业（含现有汽车企业跨类生产纯电动汽乘用车）项目不再实现核准管理，而调整为备案管理。更加自主的备案制看似降低了纯电动乘用车的准入门槛，但后面具体的调理则为进入的“玩家”上了“紧箍咒”。
对于如蔚来、小鹏汽车等新建独立纯电动企业，要求具备完善的纯电动汽车研发、生产、售后服务能力，并且拥有纯电动核心技术、零部件的知识产权。
《规定》中对新建独立纯电动企业的所有股东、及法人股东的要求则成为上述条件的保证。
《规定》要求所有股东在年产量达到建设规模（至少10万辆）之前，不撤出股本；同时要求法人股东的股权占比要高于三分之一，其自有资金和融资能力能够满足项目建设及运营需要；企业法人则需要承诺对项目建成投产后5年内销售的产品质量投保，或由相关企业提供担保。保险公司或担保企业近3年年均净资产与担保期内新建企业销售的产品金额相适应。
可以发现，对于新玩家除技术、生产能力的要求外，对股东的要求更加直接，10万辆级的产量规模成为对股东和法人股东入局的门槛线。由此，类似此前贾跃亭卸任未造一车的乐视汽车，则将触发监管警报。
而新能源汽车零部件产业链的淘汰赛已经逐渐决出了优胜者。
百人会执行副理事长欧阳明高介绍，在动力电池方面，目前已经中国电池基本达到300瓦时/公斤的能量密度，部分企业已经实现产业化，在国内外市场上具备竞争力。高功率动力电池和高比能量超级电容器方面，部分企业和研究团队的产品也已超出国外，中国电池在产业上具有优势。
在电机上也发生了重大的技术进步。IGBT的关键技术正在攻克，部分企业已经投入生产。例如比亚迪在低端车型上便采用自己生产的IGBT，但在高端车型上会选择进口芯片，其在百公里能耗表现更低。
作为下一代更先进电机电子芯片的碳化硅，其能够提升驱动效率、并将个体体积降低超过70%。特斯拉Model3便使用了碳化硅控制器。目前国内也已开发出自主的控制器。例如比亚迪宣布在2023年将全方位由碳化硅替代，估计在2025年会全方位的由碳化硅取代IGBT。
整车方面，纯电动大客车整车重量已从13吨缩减到9吨、热泵空调技术在电动汽车中普遍使用，极大减少里程损耗。主流新能源汽车企业已经进入正常发展。
作为新技术的智能化，正处于进入理性回归的过程。目前，国产的辅助化驾驶系统已经实现量产，例如恒润科技，总销量已经到5万台以上。激光雷达作为核心技术取得较大进展，处于世界先进水平。现在例如禾赛科技激光雷达的用户包括了中国、美国、德国的OEM。此外，美国60家具有公开道路驾驶牌照的高科技公司中，超过1/3是禾赛科技的付费客户。
欧阳明高也总结了中国纯电动产业下一步仍需提高的部分。第一，需进一步下降纯电动车电耗，提高混合动力的发动机能效，燃料电池的深层次核心器件，包括膜电极、空压机、氢瓶还需要进一步突破。同时，还需进一步强化动力电池的安全性；第二，一体化电驱动系统的减速器仍需要突破；第三，智能化所需要的核心芯片也仍需突破。
自2009年初“十城千辆”工程启动以来，电动汽车的发展即将进入第十个年头。如今，国内补贴政策正逐渐退坡，国际性的变革也正在发生。
