节前，工信部召开了《新能源汽车产业发展规划（2021-2035年）》编制工作启动会。
在会上，苗圩部长指出，2012年国务院发布的《节能与新能源汽车产业发展规划（2012-2020年）》，对促进我国节能与新能源汽车产业发展，发挥了至关重要的统领性作用。
2012规划的主要目标，是到2020年，纯电动汽车和插电式混合动力汽车生产能力达200万辆、累计产销量超过500万辆。2018年我国新能源汽车产销量分别完成了127万辆和125.6万辆，同比分别增长了59.9%和61.7%。中汽协预计2019年新能源汽车销量将突破160万辆，同比增长33.3％。这个预测是比较“求稳”的。即使这样，原来存在疑问的产能200万辆和累计销量500万辆的目标完全可以实现。
国际五年来，新能源汽车发展经历了巨大的变化。2012-2014 年，美国市场占全球电动汽车市场总分额的比重分别为 42.05%、43.95%和 34.14%，欧盟电动汽车市场亦呈现快速增长态势，分别占全球电动汽车市场份额的 25.46%、 32.82%和 28.71%，稳居第二。中国电动汽车市场从2014年开始爆发，销量占全球市场份额的 21.16%，超越日本成为全球第三大电动汽车市场。
2015 年，全球电动汽车市场格局发生较大变化，中国呈现井喷式增长，以 51.49%的市场份额跃居全球首位。
2018年，全球新能源乘用车销量突破200万辆，中国的销量占63%，形成绝对的优势。
2012年规划提出：到2020年，动力电池模块比能量达到300瓦时/公斤以上，成本降至1.5元/瓦时以下。工信部副部长辛国斌在一次讲话中说，2018年三元电池技术进步明显，规模应用产品的单体能量密度提升至265Wh/kg，成本降至了1元/Wh以下。较2012年，能量密度提高了2.2倍，而成本下降了75%。磷酸铁锂电池技术趋于成熟，单体比能量达到了160Wh/kg，成本降至0.7元/Wh。
经过近几年快速发展，我国已形成了结构完整的动力电池产业体系。2018年，中国动力电池装车总电量56.98Gwh，同比增长56%，处于全球领先地位。其中宁德时代出货量23.52Gwh，占国内市场的41.28%，全球第一；比亚迪出货量11.44Gwh，占20.08%，排名前十位的电池企业总出货量47.20Gwh，市场占有率达到83%。
一、更高的目标
中国新能源汽车的发展对一些国家刺激很大，主要汽车强国在新一代高比能量动力电池研发和产业化方面积极布局，不断加大投入，美国制定了动力电池单体能量密度500Wh/kg的目标；日本新型动力电池研发的目标也是500Wh/kg；欧洲提出2030年本土生产的动力电池要占全球市场的30%。韩国企业联合建立基金加速固态电池、锂金属电池和锂硫电池等技术的商业化。日本、韩国将燃料电池作为主要的技术路线。而新的新能源汽车发展规划必然要提出更高的发展目标。
印度、挪威、法国和英国已经相继宣布，将逐渐淘汰燃油车，挪威设定的最后期限是2025年、印度是2030年，英国和法国都是2040年，德国“只是个时间问题，美国至少有8个州已设定了相关目标。去年工信部副部长辛国斌透露中国已经开始研究制定禁售传统燃油汽车时间表。此前有预计2030年新型能源车辆可以占汽车总销售比率达到40％以上，将很有可能开始禁止销售传统燃油汽车。
以新能源汽车销售200万辆为基数，年增长率30%，十年之后就会超过2600万辆！
2030年的可能性很大。
二、技术路线的变化
2012年的规划提出：“以纯电驱动为新能源汽车发展和汽车工业转型的主要战略取向，当前重点推进纯电动汽车和插电式混合动力汽车产业化，推广普及非插电式混合动力汽车、节能内燃机汽车，提升我国汽车产业整体技术水平。燃料电池汽车、车用氢能源产业与国际同步发展。”
2018年12月15日，万钢在《人民日报》发表题为《促进新能源汽车产业健康发展》的文章。
万钢在文中说，2017年以来，插电式混合动力乘用车呈快速增长趋势。此时，“应及时推动插电式混合动力向增程式混合动力发展”，以充分利用内燃机领域新技术，推广应用诸如稀薄燃烧、均质压燃、转子发动机等创新成果，促进内燃机与电驱动技术的融合发展。国内所谓插混，可以甩开电动机采用发动机直接驱动，等于是传统的内燃机汽车，而改用增程式则只有电池驱动模式。今年6月12日新能源汽车补贴新政规定：插电式混动车型纯电续航里程大于50公里的，补贴由2017年的2.4万元缩减至2018年的2.2万元。有专家表示，新政中对于续航里程大于400公里的车辆给予了最高额度的补贴，这就倒逼厂家舍弃低续航车型，开发高续航、高能效的车辆，促进中国新能源汽车向更优化的方向发展。
万先生提出“电池短板”的问题，“纯电动汽车的短板是续驶里程和充电时间，尚不能满足量大面广的远程公交、双班出租、城市物流、长途运输等市场需求。为此，应及时把产业化重点向燃料电池汽车拓展。”
加快发展氢能源也不是新的提法，2016年5月国务院《国家创新驱动新能源战略纲要》就提出：“开发氢能、燃料电池等新一代能源技术”。在以后的国务院、部委有关文件中一直都重申这一战略。
2017年，全球累计销售燃料电池汽车6475辆，美、日、中、欧分别占53%、38%、19%、9%。从车型看，丰田占75%，本田占13%，现代汽车占11%。2017年全球共建成加氢站328座，其中欧洲139座，亚洲118座（中国7座），北美68座，南美1座，澳大利亚1座，阿联酋1座。
国务院已制定了一系列支持氢能及燃料电池汽车发展规划，提出到2025年要实现5万辆的推广规模，到2030年要达到100万辆。2017年燃料电池汽车产量达到1275辆，同比增长了103%；2018年1-11月产量是465辆。
看了这些数据，我们可以体会到中国发展氢能源汽车的迫切性。
对于新的新能源汽车规划，苗部长指出，我国汽车产业正处于提质增效、转型升级的攻关期，需要立足当前、谋划长远、系统布局产业的未来发展。通过制定新的规划，深入研究重大问题，明确发展方向，才能抓住战略机遇、破解发展难题，在未来世界产业格局中占据一席之地。万钢副主席强调，规划的总体要求是近期要抓的准，中期要讲得清，远期要有引导、有信心。
2011年温家宝总理在《求是》杂志发表文章《关于科技工作的几个问题》，“具体到一些领域或产品，技术路线、发展方向还不十分清楚。例如新能源汽车，发展方向和最终目标是什么，现在重点发展的混合动力车和电动车是不是最终产品，并不十分明确。”
有的报道说：相比于电动汽车，燃料电池汽车被认为是新能源汽车的终级解决方案。
丰田汽车认为新能源汽车将呈现多元化发展，“三纵”之间不存在替代关系。纯电驱动汽车适合小型车辆、短距离出行，混合动力汽车适合中大型乘用车、中程出行，而燃料电池适合于长距离运输、重载车辆、大型客车等。
正像万钢先生所说，纯电动汽车的短板是续驶里程和充电时间，尚不能满足量大面广的远程公交、双班出租、城市物流、长途运输等市场需求。
2017年日本经济新闻采访丰田会长内山田竹志（丰田混合动力技术的创立者），他认为：目前，（纯电动汽车的）续航里程、充电时间、电池寿命等亟待解决的课题还有很多。丰田正在开发的“全固体电池”也不够完善。汽车全部电动化的时代不会到来。
根据生态环境部《2018年机动车环境管理年报》，2017年，全国机动车四项污染物排放总量4359.7万吨，比上年减少2.5%。其中汽车排放的CO、HC占80%，Nox、PM占90%。重型货车占汽车保有量的3%左右，但是是Nox、PM排放的主要贡献者，分别占70%和90%。
在汽车造成的大气污染中，重型货车占很大比重，然而纯电动卡车的电池重、整车质量大，而且占用货车的货舱空间，在总重不变的情况下载重量减少。重型货车要行驶上千甚至几千千米，充电问题很难解决，因此燃料电池是一种更好的选择。
也有人认为：提出舍弃内燃机将是根本上的误判，一些人不了解内燃机技术，更没有充分认识到内燃机产业的重要性。内燃机将来完全有可能被一种新的动力替代，比如可控核聚变技术，但是这需要一个漫长的过程，是超过三十年之后的事情，现在是无法准确预测的。
三、产业政策的变化
从2019年1月10日起施行的《汽车产业投资管理规定》，标志着汽车产业政策有了重大的变化。
发改委关于发布《汽车产业投资管理规定》的第22号令指出：“经国务院同意，《政府核准的投资项目目录(2016年本)》中新建中外合资轿车生产企业项目、新建纯电动乘用车生产企业(含现有汽车企业跨类生产纯电动乘用车)项目及其余由省级政府核准的汽车投资项目均不再实行核准管理，调整为备案管理。”而《管理规定》中，对新建电动汽车企业有严格的规定，进一步提高了新建纯电动汽车企业投资项目的条件，明确对投资主体、技术水平、项目所在区域的要求。
同时发改委对各省份的汽车产业环境、汽车生产项目的企业法人、团队、产品售后服务能力提出了更高的要求。也就是说，新建项目所在省份在很长一段时间内只能发布一张新资质，而不是同时发放好几张。新的政策执行后，还没有获得生产资质的新造车企业，只允许上两个年度累计境内外市场销售并登记注册的数量大于3万辆纯电动乘用车或3000辆纯电动商用车，或上两个年度纯电动汽车产品累计销售额大于30亿元的企业，才有资格申请造车资质，而建设工厂还有一个前提条件，就是所在省市的新能源车产能必须出现饱和状态。
2015年两会期间，苗圩部长指出，新能源汽车的发展，“我们希望能够放几条鲶鱼进来把这池水能够搅活”。现在放几条鲶鱼进来，就是希望起点能够高一点，能够不同于现有的这些车型的技术水准，而不希望放一批虾米进来。
近年来出现一波造车新势力，成为汽车业热闹非凡的新现象，经常成为舆论热点。现在国内到底有多少家新势力？说不清楚。有统计说，总数已经超过300家。
从2016年3月17日北汽新能源拿到首张新能源汽车生产资质，再到2017年5月22日江淮大众获得最后一张生产资质，发改委共发放15张新能源牌照。
拿到发改委生产资质的15家车企，并非都可以生产销售新能源汽车，他们还需通过工信部的考核，产品被列入《道路机动车辆生产企业及产品公告》，即拿到工信部的“生产资质”，方能上市销售产品。
2018年上半年有量产车型上市销售的只有6家车企。
长安汽车总裁朱华荣曾表示：大部分汽车企业将被淘汰出局，新造车势力经过3-5年的淘汰，80%-90%成为“先烈”是大概率事件，这是个大浪淘沙的时代。
“飞猪理论”发明人的雷军其实还有话说：风口上的猪都是练过功的。任何人成功，在任何的领域都需要一万个小时的苦练，如果没有基本功谈飞猪那真的是机会主义者，没有任何一个成功者不经过一万小时的苦练能够成功的。所以，大家千万不要忽略今天在空中飞的那些猪，他们都不只练了一万个小时，可能练了十万个小时以上，这就是大家被忽略的前提。”
事实是，一个领域一旦进入到风口时期，就是出现大洗牌、倒闭潮的时候。风口其实是刀口，站在风口的猪，其命运可想而知，不是被杀，就是被阉，逃过这两种命运的，也是伤痕累累仓皇出走。
工信部负责人表示，公平竞争市场环境是产业发展的有效保障。要深入推进放管服改革，将行业工作重点放在事中、事后监管环节，加强产品检查、督促企业提高质量水平；要建立动力电池产能预警机制，引导产业理性投资和发展，鼓励优势企业和产品加快走出去，同时也要强化行业自我管理，发挥动力电池产业创新联盟的服务平台作用；继续做好行业自律工作，引导企业有序发展。
四、没有补贴怎么办
今年1月7日，特斯拉上海工厂举行了奠基仪式，正式开工建设。有的媒体称外资品牌磨刀霍霍，开始在中国市场大规模排兵布阵。“等补贴取消，拥有足够技术储备的合资车、进口车就要来割韭菜了。”
其实，取消补贴，新能源汽车市场会有变化，外商并不能占什么便宜，这同外资在A股合适的时候“割韭菜”完全不能比。
补贴取消，并不意味着中国企业毫无优势。王传福认为，补贴取消以后，从政策导向型转为市场导向型，企业要研究市场需求，要挖掘潜力，推动产品创新。
广汽集团总经理冯亚兴说，广汽的做法是以一个平台为基础，打造不同模式的新能源产品，这些产品都是以电动化加智能网联化来进行开发的，这样可以降低成本，提高产品性价比。特别是在电动汽车方面，实现智能网联化，有着得天独厚的技术优势。
中汽协常务副会长董扬指出，在新能源汽车补贴有所减少的情况下，包括碳配额等其他政策扶持力度或将继续加大。补贴取消之后，优惠还是需要的，比如过桥费、过路费、税收等都是可行的。
