新能源汽车补贴不断退坡，已经是板上钉钉的事儿了。
最近有消息称，2019年新能源汽车的补贴政策将于3月末或4月初正式公布，地方补贴将取消（或以其他非现金补贴形式存在），而国家补贴退坡的幅度可能达到50％－70％。
两会期间，新能源车的补贴也是个热议话题。上汽集团董事长陈虹就表示，我国新能源汽车目前仍以政策驱动为主，市场驱动力不够强。到2020年购置补贴取消后，若无其他政策跟进，由于新能源汽车购置成本大幅上涨，很可能导致中国新能源汽车市场出现40％左右的“断崖式”下滑，特别是纯电动汽车受到的冲击更大，市场份额可能下滑50％左右。
那么，陈虹为何出此判断？其他车企和业内人士又有什么看法？虽有传言，但政策依旧未定，大家都作何建议？
动力电池成本下降空间有限，或无法抵消补贴退坡影响
陈虹作此判断的主要原因在于，他认为诸如动力电池等关键成本的下降并不能完全抵消补贴退坡与取消的影响。他解释说，相较于同级别的传统汽车，新能源汽车成本仍然偏高。纯电动汽车高出约3万－4万元，插电式混合动力汽车高出约2万－3万元。
真锂研究创始人墨柯也表示，动力电池降价空间有限，估计最多也就10％上下。那么，如果按照这个逻辑，关键的成本降不下来，消费者购置成本就会相应提升，购买欲望便会下降，销量也自然会下滑。
不过，比亚迪公关总监杨昭表示关键成本一直都在下降，掌握核心技术就不受供求关系波动的影响，对新能源汽车市场依旧信心十足。他预测，2019年会有25％以上的增速，市场规模进一步提升，销量应该可以达到180万辆以上。
对于成本的把控，他表示，新能源汽车的核心成本在于动力电池与功率半导体上，分别占据整车成本的40％与10％左右。这两块成本从最初进行补贴到现在，均有所下降。“就拿动力电池来说，2008到2009年时，价格最高是在3000元／千瓦时，而现阶段平均价格在1300元／千瓦时左右，随着技术的升级，成本在不断下降。随着正极材料如三元622、811的推广与试生产，动力电池的能量密度也在提升，所以在这个方面还有成本进一步下降的空间。”
而功率半导体的成本能否把控得住，主要在于车企是否有自主的研发和技术能力。“比亚迪在这块儿有自主的产能，有自己的IGBT，很快第三代碳化硅的功率半导体也会批量生产。目前，全球最主要的供应商是德国的英飞凌和日本的三菱电机，这两大供应商的市场占有率应该超过50％。由于需求大于供给，供货周期就很长，最长超过50个周，这就导致了价格上涨。”
总结几位业内人士的观点，我们可以看出，动力电池在新能源汽车制造成本中占据很重要的位置。如果在这一块的成本把控做不好，那很可能就会受到补贴退坡和退出较大的影响。北汽董事长徐和谊也表示，“没补贴的时代，新能源汽车怎么和燃油车竞争？关键是电池。”据悉，北汽主攻电池技术，希望在技术上进行颠覆性创新。
调整双积分办法或可填补退坡空白；“核心技术需求来找比亚迪！”
那么，对于补贴退坡可能对销量带来的影响，各车企又会有何应对措施呢？
对此，墨柯认为，补贴退坡的空白，如果能有办法填补，那就影响不大，否则会有较大影响。他提出了填补空白的几个办法：
（1）车企积极与电池厂协商，尽可能降低电池采购成本；
（2）推动主管部门适当调整双积分办法，提高积分价格预期；
（3）地补即便不存在，也依然要积极想办法获得地方政府的其他支持；
（4）终端产品（电动汽车）提价。
“其中，（4）是不得已而最后采取的办法，真到了这一步就会明显影响发展。至于前三个因素，（1）电池降价空间有限，估计最多也就10％上下；（3）地方政府能支持多少不好说；因此，最大的因素是（2），如果能让积分价格预期调整到4000元／分以上（注：现有积分政策下，真锂研究预计积分价格只有1500元左右），就基本可以填补补贴大幅退坡留出的空白，新能源汽车就可以维持稳健发展。”
