六、如何才能成为旗帜？
无非两点：拥有传统燃油汽车无与伦比的易用性；具备高端的AI特性。
AI特性主要是指自动驾驶，但它又是电动车的天然坑。
电动车是天然的科技承载平台，相比传统汽车有先天优势，自动驾驶硬件、AI设备、人机交互方面的设计都能比传统燃油汽车方便得多。在机械部分不是电动车拦路虎的时候，软件和设计思想成为电动车的巨大障碍。
与内燃机一样，自动驾驶同样需要技术积淀，电动车摆脱了发动机，摆脱不了自动驾驶。
这同样需要十数年的耕耘。根据业内人士透露，博世的L1和L2级别的自动驾驶套件已经成熟了，国内搭载L2级别自动驾驶的，多数出于博世的标准套件。
闻后不禁一凉：电动车企的研发费用花在哪儿了？
本质上，中国目前的电动车，只是动力平台换成了电动系统，在电动车技术增值部分，完全毫无建树。追求便宜续航固然没错，但就在这样的低水平无限重复的情况下，似乎违背了的补贴的初衷。
机会也依然存在。谁能在这个市场破壁，谁就能成为新的标杆，从而设立技术壁垒，完成从小到大的积累，目前来看，多数电动车企没有这方面的积累也没有这方面的动力。
在国内车企陷于技术停顿的时候，国外车企的进步相当明显。像宝马推出的新一代X5拥有一定的智能属性，比如自动记录50米左右的轨迹，可以自动倒车，遇到堵死的胡同的确方便，奥迪的新A8可以感知有可能发生碰撞的前提下，改变车身姿态从而降低碰撞带来的损害。连传统燃油车都有如此敏锐的嗅觉，我们的造车新势力呢？
可能还在为生存绞尽脑汁吧。
七、为何不抱团取暖？
电动车企自身实力不行，线下渠道基本是空白，重新建立费用高昂，而且销量不够，没有经销商愿意做冤大头。特斯拉自己都受不了渠道成本的高企，关闭一些线下门店欲图降低成本。
传统车企做电动车呢？产品概念不行，但是强在渠道牛逼，服务成熟，能够打消用户顾虑。
还是有不少用户愿意尝试电动车，但是无奈条件不允许。举个例子，新疆和东北偏远的嘎达，有人想体验电动车，造车新势力怕是心有余而力不足。
两者取长补短将是个不错的选择，
电动车企的收购必会拉开序幕。
智能相对论还是认同汽车的不是那么容易造的。其中有很多工程的问题，不是新手能够解决的。
另外生产管理、物流，上下游配套等等，不磨合几年根本很难有成熟的车型上市，想借道电动车实现弯道超车似乎没那么容易。现在补贴一断，客户难找，短期内研发人力等成本销售，就像健康的人失血一样，不可能长久。而传统车企对电动车企的并购并非没发生过。
早先，众泰入股过知豆，据说得到电动车技术之后抛开知豆自己开始做电动车，而且它的电动车在国内电动车还不流行的时候一度出口，曾经还占据过续航世界第一的宝座。吉利也入股过知豆，后来又分道扬镳。
一句话，市场留给电动车的机会不多了。
新的汽车产业政策一出，也给电动车的市场空间画了一道线。我估计电动车的总体市场容量很难超过20%的市场份额，也就是说在中国估计就500-600万台的年销量到顶了。电动车也还将继续被禁锢在城市的活动圈，这样的未来让人很难对电动车有什么过高的期望。
电动车自始自终都是政策的产物，并非是市场的选择。比如，在能拿到绿牌的地方，混动车似乎更受欢迎，比亚迪的混动和纯电动一直平分秋色。人们选择电动车可能是为了牌照，那么这么多年的高成长是不是真的要冷静的思考一下那是不是被逼迫出来的假象呢？补贴退坡之后，必将水落石出，而资本对电动车是否还有如初的热情也随之进入了生死考。
【完】
<上一页 3
