近日,据外媒消息称,全球矿业公司必和必拓将继续保留其之前待售的澳大利亚的镍业务(Nickel West),必和必拓首席执行官Andrew Mackenzie 在巴塞罗那举行的BAML矿业大会上表示,气候和技术的巨大变化带来了挑战和机遇,由于电池市场预期的增长以及优质硫化镍供应相对稀缺,Nickel West有着高回报的潜力。
据悉,西澳大利亚富含硫化镍,可以使用化学方式加工成硫酸盐,这促使必和必拓保留其原本代售的西澳的镍业务,因为使用更多的镍,同时通过减少昂贵的钴的使用来降低成本,这是目前电动车电池的一个主要方向。
高镍三元已成动力电池主流
5月13日,中国汽车工业协会发布的4月份汽车工业产销数据显示,4月份,我国汽车产销量分别为205.2万辆和198.05万辆,分别同比下降14.45%和14.61%。但是,就在汽车行业产销量下降未有效缓解的同时,新能源车型市场销量依旧延续去年较好的表现,累计产销分别完成36.8万辆和36.0万辆,比上年同期分别增长58.5%和59.8%。其中,纯电动汽车产销分别完成28.6万辆和27.8万辆;插电式混合动力汽车产销分别完成8.1万辆和8.2万辆;燃料电池汽车产销分别完成237辆和230辆。(2018年,新能源汽车产销分别完成127万辆和125.6万辆,比上年同期分别增长59.9%和61.7%。)
有分析人士表示,在最新的新能源补贴政策实施后,国内新能源市场或将受到技术革新和成本控制的冲击。但可喜的是,目前国内新能源汽车的技术相比之前已经日渐成熟,2019年对于新能源车企来说是转折的一年,同时也是新能源时代开启的新元年。
在红红火火的新能源汽车的浪潮中,受益的不单单是作为新贵族的“钴”和“锂”,受能量密度的指标影响,“镍”也逐渐在这个新兴大市场中崭露头角。
目前,在新能源汽车动力电池中有很大一部分使用的镍钴锰三元电池材料,是以镍盐、钴盐、锰盐为原料,里面镍钴锰的比例可以根据实际需要调整,相比于其他材料的电池有着容量高这一优势。
当前商业化比较充分的正极材料主要有钴酸锂,磷酸铁锂,锰酸锂和三元四种,磷酸铁锂和三元是当前真正的主流,磷酸铁锂拥有循环寿命和安全性的优势,常用于公交车,三元则因其占据能量密度和低温性能的优势,广泛使用在对续航和客户体验要求较高的车型,例如乘用车之上。
那么如何提高电池的能量密度?提升车辆续驶里程呢?目前市场上对于此的主要观点是攻略高镍难关,据预测,使用高镍材料的动力电池的能量密度迈上300Wh/kg的台阶,而目前电动车上采用的其他材料锂离子电池能量密度大多在150-200 Wh/kg左右。
新能源汽车浪潮带动对镍需求
随着新能源汽车补贴政策出炉,新标准对续航里程、电池性能、能耗水平有了更高的要求,鼓励厂商研发生产能量密度更高的电池以及更轻量化的车身,这使得电池厂商对于高镍三元材料十分感兴趣,据SMM数据统计,2018年中国三元材料产能33.6万吨,较2017年新增12.9万吨,产量方面,2018年中国三元材料产量14.12万吨,较2017年同比上涨33%,其中,523占60%,622占26%,811占7%,NCA占3%。
由于硫酸镍产能扩张建设周期短,特别是用镍豆溶解的硫酸镍产能建设周期仅约3个月,高镍三元材料产量的持续增长,使得硫酸镍的产能急剧扩张。据SMM数据显示,2018年产能同比增速达39.3%至89万吨,2019年预计产能增长22.5%至109万吨。
SMM预测,2020年起硫酸镍新增产能将趋于稳定,保持着约5%的新增产能增长率。硫酸镍产量也将随着新增产能的释放不断提高,2016-2018年产量保持20%以上的增速,2018年增速达到近几年最高峰为26.4%。2019年-2021年,因新能源汽车补贴政策退坡,三元前驱体产量增速放缓,传导至上游硫酸镍产量增速放缓至10-15%附近。
