日前，有报道称，日产汽车计划收购一家中国造车新势力公司的股份，并已有技术专家在做收购目标的评估工作，潜在目标分别是威马汽车、合众汽车、车和家这三家国内初创企业，股份收购意向比例为25%的股权。
25%股份里的“双积分”，旨在掩人耳目
根据工信部公布的《2018年度乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分情况》（简称“双积分”，“双积分”政策作为新能源汽车产业宏观调控的重要手段，在新能源汽车财政补贴退坡后将发挥重要作用）显示，郑州日产汽车有限公司2018年乘用车产量为31006辆，平均燃料消耗量积分为-10542分，新能源积分7158分。日产（中国）投资有限公司乘用车产量15307辆，平均燃料消耗量积分为-13470分，新能源积分0分。2018年日产积分状况处于行业倒数第二。同时，日产-雷诺-三菱联盟中的雷诺也是负积分。
从积分情况来看，日产的确需要增加积分以实现政策达标。但2018年日产在中国市场，仅推出了楼兰HEV版和轩逸·纯电两款新能源车型。
2019年，日产已经将企业重心转移至电动车市场。根据日产计划，2019年其新能源车型将达3款，到2022年将达到20款，到2025年电动车将占公司总销售额的40%。
目前，日产旗下全球累计销售已达40万辆的聆风纯电动汽车，至今仅通过启辰品牌引入。
日产实现“双积分”任务的达标，依靠自身实力足以解决。但为何偏要涉足投资高、回报周期漫长、生存状况不明朗的造车新势力？
控股25%，并不意味着掌控权只有25%
占股25%，虽是双积分的计入标准，这样的持股比例或许并没有表现出日产较强的收购意向。但对目前处于发展初期的造车新势力而言，日产这25%的控股，或许是变相的绝对掌控权。
目前中国市场上的造车新势力已经超过百家，由于汽车整车行业技术门槛高、整车制造基地和服务体系的因素，行业整体资本融资额已接近1000亿规模，大面积造车新势力已经站在生死线上。
其中，以新势力龙头企业蔚来汽车为例，2016-2018年累计亏损额已达到172.3亿元。
中国造车新势力正面临来自于资金、技术、生产、渠道、售后的全链条式危局。像日产这种传统车企资金流入，对于所有造车新势力来说，是史无前例的，也是至关重要的。而且这还是财大气粗的外资汽车公司。
除了对资金的迫切，造车新势力在技术、生产、渠道等多个方面所面临的困局，也有望解决，尤其是今后在市场销售层面的“信任”难题。
对于造车新势力的生存而言，最致命的是生产的汽车没有市场敢买单。汽车直接涉及到生命安全，从蔚来汽车“一万辆交付丑闻”不难看出，市场对无根的新势力产品并不信任。但若拥有日产这样的传统外资车企背书，“信任”难题就有了突破口。
也正因此，对于任何一家造车新势力，日产这25%的股权投资所主导的话语权可能并不只是单纯的财务投资。
暗度陈仓，双积分背后是谋局“独资2022”
汽车K线认为，控股25%是日产在中国独资的隐晦布局，未来增资和技术导入，将为日产进一步赢得中国市场的份额。
自2018年宝马宣布调整与华晨集团的合资股比后，华晨彻底沦为代工厂。这让在华外资汽车厂商开始蠢蠢欲动。大众、奔驰，甚至日系的丰田，均相继表达调整股比的意愿，但至今仍未落实。
不同于宝马，大众、奔驰的合资对象中方是国有汽车公司（上汽集团、一汽集团、北汽集团），无论是在政府资源或是市场渠道层面，中方均拥有较高话语权，调整央企股比不简单。日产亦是如此（合资对象是东风汽车集团）。
据了解，2018年全球汽车市场下滑，日产却在中国销售汽车156.4万辆，同比增长2.9%，中国市场取代美国市场成为其最大单一市场，占比日产全球总销量超过25%。
自卡洛斯·戈恩（ CarlosGhosn）被捕事件后，有消息透露日产欲回购被雷诺所持股权，日产-雷诺-三菱这个全球最大汽车联盟，在市场衰落状况下面临瓦解。日产全球销量第一的企业目标，唯有寄托于中国市场。但在目前央企实现自主品牌发展的重心侧倾下，实现中国市场的独资，对于日产目标的实现无疑是百利的。
此外，相比与东风合作，造车新势力的互联网思维，还能为日产更新渠道模式，更有利于提升日产在中国新能源汽车市场的竞争力。另悉，早在2017年，日产联盟和东风汽车集团便宣布成立了易捷特新能源汽车有限公司(eGT)，不过至今没有产品问世。
汽车K线认为，投资造车新势力25%股份，既能解决眼前的双积分难题，亦可提前布局2022中国独资大局。待2022年中国乘用车合资股比限制取消后，通过对造车新势力增资、收购，并将核心新能源技术、研发人才、品牌价值导入，加上对汽车产业上、下游资源的控制能力，造车新势力的发展势必将对日产产生依赖性。
无需调整与东风汽车集团的股比，也能规避尚未到期的合同，即可实现中国市场的独资，对于日产，甚至是所有外资而言，都将是更理想的选择。
不知，日产这种独资手法，是否会成为外资企业效仿的模板？
