近日在电动化领域频频出手的丰田，7月25日再传来消息，豪掷6亿美金投资滴滴出行，将与滴滴在智能出行服务领域合作，而且双方将与广丰成立合资公司，为平台司机提供汽车服务。
如果联系上周丰田官宣与比亚迪联合共同开发电动汽车、与宁德时代深度合作等信息来看，在布局电气化战略上，这个老牌车企一反低调、稳重行事为先的常态，必然有它不得不说的原因，而且从长远来看，丰田的转型必会对全球汽车产业与供应链产生深远影响。
回顾去年和今年上半年丰田在全球市场的表现，成绩非常亮眼。2018年，丰田汽车全球营收1.86万亿元，利润1525.5亿元，一举获得全球最赚钱的汽车公司头衔。而且在最重要的单一市场--中国，销量奇迹般的逆势增长了14%，超过148万辆。而今年上半年的接近77万辆的成绩， 将丰田推向了“日系车企中国第一”的位置，市场份额达到7.6%。
但在这无限的喧哗背后，掩藏的是丰田对未来电动化市场的缺失；据了解，丰田在全球占有10%的市场份额，但在中国市场的新车销量中仅占7.6%，缺失的正是越来越重要的新能源车型。2019年中国新能源市场变得更加开放和以市场为导向，在自主队伍高歌进入纯电续航600km、特斯拉Model 3即将国产的大背景下，丰田竟连一辆纯电动车型都没有，插电式混合动力也只有卡罗拉/雷凌 双擎E+，布局最多的是非插电式混合动力车型，但后者不被政策纳入新能源车型当中，意味与燃油车一样，在很多城市限行限购。
丰田显然是急了，其电动化转型策略渐已清晰，要来到充分布局的时候，而且面对的是强家必争的中国市场，能不高调，能不迅速吗？
缺失的不仅是电动化战略
如果把近期丰田布局新能源市场的大事梳理，就会发现在其长长的合作名单里，既有马自达、比亚迪等汽车制造商，也有宁德时代、东芝、电装等配件供应商，也有滴滴、Uber等大出行互联网公司，显然双方的合作已超越传统竞争关系，丰田已放弃“从制造到销售”的固有思维模式，逐渐形成“研发制造”到“租赁销售”，再到“电池回收”的电动化战略体系。
6月初丰田在日本东京宣布，将新能源汽车全球550万辆的销售计划提速5年至2025年，并从2020年开始，推出10款纯电驱动的新车，其中包括基于e-TNGA架构打造的6款全球车型，丰田借全球布局，加速电气国际化的进程已成定局，但这布局似乎不关他家一向有深厚积淀的非插电式混合动力（MHEV）和氢燃料电池（FCV）技术什么事。
在多个场合里，丰田都提到发展电动化的终极目标，是实现“零排放”。所以长久以来，丰田都坚定走从“混合动力（MHEV）直接向燃料电池动力（FCV）过渡”的线路，从来没将日渐成主流的电动车型（PHEV和BEV）技术线路作为研发的重点。
而丰田的混合动力（MHEV）技术的确领先，以中国市场为例，在全新换代的雷凌上，双擎版本的车型（MHEV）仅比燃油版贵1万，而最低油耗可达4.1L/100km，普通的5.6L/100km，竞争力不可谓不强。
但无论从顶层的“双积分”政策，或是终端限行限购措施，国内都把非插电式混合动力（MHEV）归于燃油车型，即便上半年国家松绑限行限购，新的“双积分”政策门槛降低，MHEV车型仍然不被纳入到“低油耗车型”名单里。
也就是说丰田引以为傲的技术无法走进中国消费者家庭，更要命的是，纯电动技术在中国带动之后，欧美等国家纷纷跟进，又产生了特斯拉这条不按常理出牌的鲶鱼，导致新能源汽车的主流技术路径变成了纯电动。
而目前在中国，丰田真正能纳入“低油耗车型”从而享受政策倾斜的，目前就只有卡罗拉/雷凌双擎E+，一辆补贴后近20万的插电式混合动力车型。这个区间里消费者可以买到凯美瑞2.0L汽油版，也可以买到第十代雅阁锐混动2.0L锐领版，更不要说同是紧凑级轿车、价廉又物美的一大批自主品牌插电/纯电车型了，由此这两款车型更有试水意味，迎合“双积分”的政策更大于实际意义。
上海车展首发的纯电版C-HR，被媒体曝出大块电池赤裸裸挂在车底，使SUV的通过性大减。当时就引起外界的质疑：丰田纯电领域已经慢了，现在拼命赶工反而出bug？希望新车上市时能改善这些硬伤。
显然丰田已意识到这问题，在6月的大会上，特别提到明年起向中国市场投放纯电驱动新车，这些新车将采用灵活的丰田e-TNGA架构，其中驱动形式可提供前后驱动，动力布局方面可提供前/后轴电机，或双电机四轮驱动车型。与其他纯电平台一样，电池将安装在地板下部。
更为开放的是，丰田除了自己研发新车，还采用了与合作伙伴共同研发的方式，大大缩短新车的研发时间和成本：小型车将与铃木合作，中型SUV将与斯巴鲁共享，而刚刚官宣合作的比亚迪，双方将在“轿车和低底盘SUV”上研发纯电动车型。在中国这个最主要市场的引导下，丰田已经没有像独立研发混动技术和氢燃料电池车那样，有慢慢研究的时间。
在最重要的电芯领域，丰田与大众、奔驰等向供应商购买的方式不一样，丰田选择与松下、宁德时代和比亚迪等头部公司合作，他们各自擅长三元锂电池、磷酸铁锂电池、铅酸蓄电池等等，鸡蛋不投在同一个篮子里程。
2019年4月，丰田宣布开放2.3万项混合动力专利技术，外界普遍认为，这些专利快到20年保护期，在失效前被丰田公开，是学着特斯拉当年开放专利的策略，与其技术壁垒封锁让混动无法普及，不如开放把市场做大。
过多评价丰田的电动化战略未免言之过早，但随着大批车型的电动化，丰田刚刚有点苗头的“驾驶乐趣”会不会再次消失，这是车迷们最关心的地方。
不再怦然心动的丰田？
和丰田谈驾驶乐趣？未免缘木求鱼吧。在过去很长一段时间，确实如此，但在丰田章男带领下的丰田，正脱去中庸的外衣。
“丰田汽车将推出怦然心动汽车”，从2011年开始丰田已改过去70多年保持中庸稳重，四平八稳不会出错的保守形象。这一点，可以从彻底颠覆本家的TNGA架构和年轻了二十岁的八代凯美瑞上看到。
与其他全球车企的掌门人不同，丰田章男是家族第四代长子，从小就被培养成家族的接班人。万幸的是，他不仅学而优秀，而且对汽车有发自内心的兴趣。对车有兴趣，尤其是对丰田这种大家族来说，是非常可贵的事情。精于管理之道的CEO有很多，但同时还深知车要怎么做，才有趣有灵魂的，世界上并没有多少人。
翻开丰田章男的微博，身份认证里与丰田汽车社长头衔并列的是——雷克萨斯Master Driver首席试车手。他微博最常分享的内容，总和赛车有关。无论是他穿着黑色车手服、精神矍铄地驾驶者着他的Supar出入赛道，或者是分享丰田车队出征大赛成绩，都透露出这位掌门人非常热爱汽车的初心，反倒是占据丰田销量半壁江山的卡罗拉、凯美瑞，始终没有提及。
有这样的掌舵人，丰田和运动扯上关系就一点都不奇怪了，这点在第八代凯美瑞、甚至是亚洲龙上体验到。在新员工入职时，丰田章男更是把Supra引擎的轰鸣声，送给每一位新员工，"希望大家能够真正体会车带给你的感受。”
但同样地，我们也感受到这位掌舵人的矛盾，丰田章男曾对外界表示：“拯救丰田的只能是技术，尤其是新能源技术，对整个日系汽车品牌都是如此。”同时2017年起，丰田章男就亲自挂帅电气化研发部门，正式宣布进军纯电动汽车领域。
但发展纯电动车，绕不开的是日趋同质化的驾驶感觉，这问题不知喜欢漂移、喜欢内燃机加速带来快感的丰田章男怎么回答，也许他口中的“新能源”，最终还是寄托在零排放的氢燃料汽车上。4月份丰田章男访问北京清华大学，在演讲中提到：“我们要让氢燃料汽车在全球普及，包括在中国落地生根。”
由此看来，发展纯电动车型，更像是丰田实现氢燃料战略上不能不走的一条路了，而且这条路要走得足够的优秀，才有资本投入更长远的新能源发展计划当中，在新能源的风口上，丰田章男曾表示：（丰田）已经不是输和赢，而是处在了生与死边缘。
而作为车迷，丰田投入电动化的代价也挺大的，挥别锐志、普拉多3.5L车型因受困国六排放而停产，让情怀无法延续。就好像我们之前写到，汽车品牌为了销量，应不应该放弃自己的个性？有不少粉丝在下面评论：就像坚持梦想，没有面包都要饿死了还怎么实现梦想？
当然，我们也没开过丰田的BEV车型，只盼望即将来到的纯电版的C-HR，与丰田家族的其他燃油版兄弟一样，依然富有驾驶乐趣。
