经过十余年时间的发展，我国已经成为了全球最大的新能源汽车消费市场。从新能源汽车的技术路线上来看，纯电驱动、氢能源燃料电池驱动、增程式混动、插电式混动是目前主流的四大形式；从目前的市场产品来看，除了氢能源燃料电池驱动的新能源车型比较少见外，采用其它三种技术形式的新能源车型已经走入了消费者的家庭。
由于技术路线不同，这些产品所表现出来的特性也不相同，包括国家与地方上的政策支持力度也不同，氢能源燃料电池驱动车型凭借零排放、长续航的特性已经引起各方的关注，尤其是在2018年12月15日，科技部部长万钢在人民日报第六版发表《促进新能源汽车产业健康发展》的文章，文章内“应及时把产业化重点向燃料电池汽车拓展”的观点将燃料电池的热度再次掀起，那么我国新能源汽车未来该如何发展？在刚刚结束的泰达论坛上，中国工程院院士杨裕生、衣宝廉以及财政部经济建设司一级巡视员宋秋玲的观点差异颇大。
中国工程院院士杨裕生
1.长里程纯电动车不节能减排：追求长续航里程，多装电池比能量又要高，爆炸危险性大；电池生产和废电池处置耗电多；多装电池负重行车，浪费能量；电池用量大，车子价格高，竞争力就低；电池寿命短于整车，换新电池要用户另出钱。
2.插电式混合动力车假节能减排：两套系统增加自重，耗电就多；一个插电式混合动力车，百公里油耗只有1.5升，实际上1.5升怎么来的？它是装能行驶七八十公里的电池，剩下二三十公里用油，把二三十公里用的油算到一百公里里面，这么一除之后油耗当然降下来了。
3.燃料电池电动车难节能减排：电解水制氢，再到燃料电池里面去发电，电解大概85%，燃料电池算50%，这样算下来之后，这两步10度电变成4度，效率低；副产氢里需要纯化少量的氯气、氧气，能耗大、难度大；燃料电池寿命不够，铂金资源有限。
4.微小型纯电动车是真节能减排，增程式电动汽车很节能减排。
中国工程院院士衣宝廉
1.燃料电池效力比较高，它的能量不是储存在电池里，所以尽管燃料电池的膜也有破的时候，但是当破了电压下降，我们把氢气关掉，不会产生燃烧和爆炸，所以燃料电池是比较安全的，能量和转化系统是分开的。
2.现在燃料电池车的性能达到了燃油车的水平，排放没有污染物，代价就是运行费用高、发动机成本高。
3.国内有23个省市相继发布了氢能和燃料电池的发展计划，同时积累了大量的示范经验，具备了进行大规模示范，考核经济性的基础。
4.应该尽快实现关键材料、电催化剂、质子交换膜、双极板等批量生产，为降低电堆成本和提高电堆一致性奠定基础，并提高电堆的可靠性和耐久性。
5.建议尽快完善燃料电池发动机的产业链，希望我们在2023-2025年把燃料电池车的成本降到跟锂离子电池车比较近的水平。
财政部经济建设司一级巡视员宋秋玲
1.以纯电驱动为取向，坚持技术路线不动摇。
2.在补贴政策实施过程中，从全面覆盖逐步过渡到扶优扶强，现在企业和产品的集中度都达到了80%。引导企业不断提高产品的技术水平，实践证明，这一方法行之有效，我国动力电池系统能量密度从2016年初90-100瓦时每公斤，提升到目前的100-140瓦时每公斤。
3.由于我国燃料电池汽车核心技术和零部件技术尚未突破，基础设施建设不足，标准法规缺失，氢气作为能源管理的体系尚未建立等等原因，目前尚不具备大规模的推广应用条件。
第一个争论点
通过对两位院士及财政部官员的言论总结，我们不难发现，在新能源汽车未来发展方向问题上，存在着较大的争议。比如氢能源领域的权威专家衣宝廉院士认为氢能源燃料电池技术已经被我国企业掌握，目前实际运行的车型已经达到2000余辆，具备大规模推广的条件；而财政部官员则认为目前氢能源燃料电车车型尚不具备推广条件，某种意义上说，如果没有财政部的支持，新能源汽车市场的发展不会如此迅速。
第二个争论点
现在的纯电动汽车续航里程越来越长，电池的能量密度也越来越高，一定程度上消除了车主的里程焦虑问题。而如果从国家的补贴政策来看，续航里程和能量密度恰好又是两个重要参考指标，换句话说，国家政策的补贴因素是推动电动汽车续航里程与电池能量密度提升的重要推手。
在杨裕生院士看来，长续航电动汽车从全周期来看，并不环保，且由于电动汽车自燃状况时有发生，因此安全性也是一个问题；但财政部目前依然以纯电动汽车为重点补贴对象。
第三个争论点
杨裕生院士认为氢能源燃料电池汽车很难实现真正的节能减排，能量的转化效率比较低；而衣宝廉院士则认为目前氢能源燃料电池汽车已经具备大规模示范运行的条件，并援引万钢在科学年会上的观点，即国内燃料电池在寿命、可靠性、使用性上基本达到了车辆使用要求，中国初步掌握了相关的核心技术，基本建立了具有自主知识产权的燃料电池汽车动力系统技术平台。
总结
虽然各方在我国新能源汽车未来发展上存在分歧，甚至不同政府部门间对燃料电池新能源车的看法也不相同。但可以肯定的是，未来我国新能源汽车市场必然不会是单一技术路线的市场，而这个市场需要各方共同培育。
