今年9月，新能源市场迎来史无前例的“三连降”。
根据乘联会数据显示，9月份新能源狭义乘用车销量6.1万辆，同比下降34.8%，环比下降4.2%，月度跌幅远超整体乘用车市场的跌幅。
从往年补贴退坡的情况来看，新能源市场总会在下跌后，快速恢复到增长的趋势，而今年却呈现需求偏弱、政策明朗后的销量回落。
显然，从风光无限到风光不再，从政策引导到市场认可，新能源市场正在经历一个史无前例的“大洗牌”。
在此境况下，有人选择“割肉出逃”，有人则选择“分拆抗压”。
在四五年前，随着国家鼓励新建纯电动乘用车企业的政策发布，新能源造车很快成为被全社会关注的热门领域。
一大批此前并没有汽车制造经验的公司纷纷加码新能源领域，掀起了新能源造车的大热潮。
其中，有一些上市公司，将新能源汽车视作实现业务转型的明路，不惜代价进行布局。
譬如西部资源，原本是一家从事有色金属采选业务的公司，于2014年花费4.95亿元收购了重庆恒通客车有限公司（恒通客车）和重庆恒通电动客车动力系统有限公司（恒通动力）各66%的股权，进入整车制造领域。
四年时间过去后，西部资源以1.43亿元的价格将这两项资产抛售，前后交易直接损失约3亿元。
此外，还有ST新海，原本是一家聚焦通信网络设备业务的公司，其在2016年以5.33亿元收购了陕西通家38.07%的股权。
不过，陕西通家在被收购之后业绩表现一直不佳。甚至在今年，ST新海因为与相关业务方的合同纠纷，其公司实控人张亦斌持有的股权遭到司法冻结。
如今，ST新海正在准备“甩卖”陕西通家的资产，当仍无人“接盘”。
比起西部资源和ST新海，京威股份是更为决绝要退出新能源汽车行业的代表。
京威股份原本是一家中德合资的乘用车内外饰件系统汽车零部件企业，但从2014年开始其决意造车，想要成为一家新能源全产业链公司。
在2014年到2018年的四年中，京威股份在新能源领域总计投资约300亿元，旗下业务包括参股长春新能源20%的股权、深圳五洲龙48%的股权、江苏卡威35%的股权等整车公司股权，另外计划投资开建秦皇岛德龙汽车整车项目。
但新能源造车业务给京威股份带来很大的压力。2019年上半年，京威股份实现营业收入17.08亿元，同比下滑41.38%，实现净利润亏损1.76亿元，同比下滑171.72%。
如今，京威股份已终止所有新能源整车业务的开发。
以上几家上市公司均是在四五年前开始布局新能源的跨界造车者，而导致它们抛弃新能源资产的原因，均是新能源业务无法给上市公司带来盈利，反而造成了亏损。
对这些公司而言，新能源造车最终只是“看起来很美”，在几番折腾后纷纷“梦碎”。
与上市公司纷纷甩手“烫手山芋”不同，在新能源市场的变革阶段，传统车企显得更为稳当，大多选择以“分拆”的形式，扛压前行。
今年4月，曾有外媒报道过广汽集团有意把旗下广汽新能源业务IPO的消息。
8月初，广汽集团总经理冯兴亚亲自兼任广汽新能源董事长，显示出广汽集团对于新能源业务板块的高度重视。
同时，广汽新能源相对独立的运营模式，也为其在未来进行“分拆”提供了可能性。
而相比广汽对于何时分拆、怎么分拆目前还未明确表态，长安汽车则一上来就表明了分拆的态度。
2018年10月，长安汽车发布公告称，旗下长安新能源打算通过增资扩股的方式引入不少于三家战略投资者，但一直找不到意向投资人。
直至今年6月，长安汽车再发公告，暂时终止本次挂牌增资事项。官方解释是在一些核心条款上，主要投资者与长安汽车并不统一，为维护国有资产和中小股东利益，暂时终止此次增资项目。
奇瑞汽车也在2018年提出增资扩股，彼时奇瑞董事长尹同跃发布内部信表示，新能源等技术革命让汽车行业的竞争更加激烈，奇瑞在新能源、智能互联等领域的布局需要大量资金投入，因此需要引入战略资本。
此外，还有一个比亚迪，宣布将在2022年把电池业务分拆上市。
那么，包括广汽、长安、奇瑞以及比亚迪等传统车企，为什么希望分拆旗下的新能源业务？
功夫汽车认为，此举能在在布局上就把新能源业务以相对独立的姿态出现，不但运作更加灵活，也为获得多元化的融资渠道提供了方便。
另一个“更理想”的逻辑是，新能源业务先独立后分拆，再把发展红利反哺给母公司，最终带领母公司一起完成这场有关新能源的战略转型。
而在所有有关新能源转型的选择中，这一种算是相对较为温和、也更加合理的转型。
相比发展了百年的传统燃油车，新能源汽车属于绝对的新鲜事物，而整个新能源汽车市场也尚处于发展初期，尽管近两年电动车势头很猛，但实际上根基并不稳固。
如今，整个市场若要进入良性循环，必然要进行深刻变革，更要将一些“混日子”的侥幸者剔除出局。
而补贴退坡、政策天平的逐渐扶正，都是为了实现上述目的。
随着警钟的长鸣，投机者必将被拍死在沙滩上，只有那群脚踏实地寻求转机的实干者，方能迎来黑夜后的黎明。
