电车汇消息：随着动力电池能量密度的提升，现在的新能源乘用车续航里程也在不断提升，最高续航里程已经突破了600公里。这样的数据很容易造成一些假象，那就是大家都在追求更高更长的续航里程，但是如果深入看看新能源汽车推荐目录中的车型，就会发现并非如此。
截止目前，今年一共发布了10批新能源汽车推荐目录，目录中的产品有些并未上市与消费者见面，尤其是最近进入目录的产品，很多都是车企为2020年市场所做的布局。
电车汇统计了目录中产品的续航里程后发现，续航里程大于400公里的车型数量呈现出减少的趋势，而续航里程在400公里以下的车型数量却明显增多，尤其是续航里程小于250公里的车型数量增势明显，这与很多人认为的“车企都在追求更高续航里程”的观点是相悖的。
同样的，这些现象也从侧面反映出了随着补贴对新能源汽车市场的影响变小后，车企的产品布局也变得更加理性了，现在正朝着市场化的方向去走。
无补贴产品
在2019年的新能源汽车补贴标准里，新增了这样的规定：从2019年起，符合公告要求但未达到2019年补贴技术条件的车型产品也纳入推荐车型目录。
所以在今年的目录中，出现了一大批无补贴的车型。据电车汇统计，从今年第五批推荐目录开始，共有66款新能源乘用车无法拿到补贴，今年新申请目录的产品中也有25款无法拿到补贴，并且数量越来越多。
配套磷酸铁锂电池车型增多
过去几年，新能源汽车补贴金额与续航里程直接挂钩，高续航与低续航车型补贴金额差别达到3－5万元，这就让一众车企都追求更高的续航里程，从而拿到更多补贴资金。
但是在2019年的补贴标准中，不同续航里程之间的补贴金额差别只有几千元，并且取消了地方补贴，2万元的补贴资金只能说是聊胜于无，对于车企而言，完全不痛不痒，很难再有过分追求高续航里程车型的欲望了。
这个时候，大家才真正冷静下来思考市场真正需要什么样的产品，车企们已经有实际行动来为产品路线的选择投票了。据电车汇统计，在各月即将投放市场的新车型所配套的动力电池方面，磷酸铁锂电池的配套车型数量不断增多，这表明了车企对于电池的选择正在发生着改变。
车企们做出了这样的选择，电池企业也同样有自己的选择。目前动力电池装机量前几名企业宁德时代、比亚迪、国轩高科、力神、亿纬锂能等，他们都有一个共同点是，都有着相当体量的磷酸铁锂电池项目，保持“三元＋磷酸铁锂”两条腿走路，能够根据不同市场、不同场景需求供应相应产品。今年8月22日，比亚迪还表示将在2020年5－6月份推出全新一代磷酸铁锂电池，成本将较当前水平再下降30％左右；
不可否认，在高端乘用车上，三元锂电池凭借着更高能量密度的优势，必然会占据主要地位，但是对于绝大多数消费者而言，平民价位且能够满足需求的产品才是最好的，对于这部分消费群体，车企及电池企业是需要认真对待的。
市场的选择
对于普通消费者而言，如果要买一辆新能源汽车代步，是花20多万元买一辆续航超过600公里的车，还是花5万元左右续航300公里左右的车，这应该是一道很好做的选择题。
在新能源客车里，补贴标准引进了Ekg的指标，即单位载质量能量消耗量，是衡量汽车能量消耗的一个指标，Ekg越低，代表着能耗越低，也就能拿到更高补贴。
对于新能源乘用车而言，并没有这样的要求十分明确的标准，这就给了车企能够通过加装更多电池来提高续航里程的机会但是加装电池会造成车辆的整备质量提高，会大大增加车辆的能耗，这与节能减排是相悖的。
同样的，对于想买一辆城市代步用的新能源汽车的消费者而言，如果能够花比较低的价格，买到一辆能够满足自己日常需求的车辆，并且使用成本还很低，这样的车型是不是消费者真正的需求呢？从今年不同类型车辆的实际销量情况也能够很清楚的看到这一点，市场占有率最高的就是A级车与A00级车，这类车辆的续航里程基本也都是在400公里以下，到了无补贴时代，这类车型能够为车企带来数量可观的新能源积分。
根据电车汇此前的预测，新能源汽车购置补贴很有可能会提前结束，下一阶段将会是双积分政策来主导。今天工信部也组织召开了节能与新能源汽车产业发展部际联席会议联络员会议，讨论《新能源汽车产业发展规划（2021－2035年）》，新的规划也会在年底前发出。发展新能源汽车的大方向不会变，双积分如果能够引入能耗指标要求，鼓励车企力推市场真正需要的产品，这对于新能源汽车行业而言也是有益的。
