1月13日，《南方周末》刊发“老板以死维权”一文。
将山西闫宝才再一次聚焦在全国的舆论场上。
南周报道，彻底坐实了“以租代购”是网约车租赁市场最不可控的维稳点，是爆发舆情的“洪水猛兽”。
进入2020年首月，此文一出，引发网约车业内对“以租代购”这一通常做法的普遍关注。
大变局已不可避免。
全国停融，平台聚合，深圳司机退车，四川老板集体解约，一线城市运力饱和，全国范围内实施车辆经营性租赁（经租）的网约车线下服务公司在2019年几乎全军覆没，有近95%的企业处于亏损状态，而在二、三四线城市主要提供网约车运营的服务者却仍旧以非法、非合规运力为主阵地。
这每一处都在蓄积能量，都需要释放的管道，似乎都处在某个临界点，就等一点点火花。这每一处的变化，都是网约车线下运营服务公司内部运营管理无法消解的，他们都在想方设法地将矛盾转移出去。
在2020年大变局即将到来的此刻，最明智的做法就是整合内部，静待时机，以静制动，绝不可成为别人的靶子，成为别人释放自己矛盾的管道。
这种大变局不可能做到独善其身，必须站队，拉拢关系，组建联盟，大变局意味着旧有的利益格局会发生彻底的结构性变化，大家会根据力量，利益，价值观重新排队。
这种大变局时期，谁先作乱谁先死，大家都会一哄而上分食、抢夺利益，绝不会有任何顾忌。
这种大变局时期，小企业小地方要学会做人，切莫撩大厂，大变局到来，怎么死的都不知道。
大家要有耐心。
01网约车“以租代购”的前世
2014年9月夏季，李克强总理在达沃斯论坛上提出：在全国960万平方公里土地上掀起“大众创业”、“草根创业”的新浪潮，形成“万众创新”、“人人创新”的新势态。
于是，2015年至16年期间，全国网约车的草根创业的大小老板们，用企业登记执照经营范围内的汽车销售这一项，兴起了网约车“以租代购”融租方案的高潮。
当时口号是：让生产者自己拥有自己的生产工具，“还富于民，耕者有其田”，让开车人自己成为创业老板，不再当昔日的骆驼祥子。
一时间，全国范围内涌现出第一批运营服务车辆超千台规模的大公司。
2016年7月27日，时逢交通运输部、工信部等7部委联合发布《网络预约出租汽车经营服务管理暂行办法》，并自2016年11月1日起开始在全国范围内施行。
国家出台大令，随即各城市交通主管部门密集出台各地相关的网约车地方暂行管理办法。其中规范了网约车准入市场的轴距、排量、采购价格，有些城市甚至出现网约车后备箱空间大小、排量必须达到2.0、B级中高档车型方可准入的规定。
第一拨投入市场的网约车，很多都过不了地方性车辆准入标准的要求，有些城市网约车不达标率竟占9成以上，瞬间引发各地司机集体维权潮。
想想看，在一个热得烫手的新兴出行市场上，刚刚才驾驶不超六个月的新车因为不达标而遭遇政策性淘汰，“以租代购”的司机脑壳倍疼，每月还须承缴月供贷款。
当时，经营规模稍大的网约车线下运营服务公司，绝大部分通过返利形式自救，恪守赢得司机就是赢得市场的信念，积极调整车源渠道，贴钱给司机换车。
小的网约车运营公司不乏跑路现象。司机受损，频频向平台喊冤，平台公司对线下运营服务公司开始整顿。
在2016年10月间，滴滴开始实行“车管公司”与“司管公司”分权管理模式。
司管公司不再可以实施“以租代购”。而车管公司在执行“以租代购”时，网约车服务公司必须向滴滴上传与司机签订的“以租代购”合同进行平台审核。违反规定的单位，一律取消CP资质。
事实上，滴滴对线下网约车CP/DP公司采取分权管理，实质是对运营服务公司的线下管理权限及风控进行二次评估和整顿。
02“以租代购”高歌猛进
整顿归整顿，各地的“以租代购”风风火火地遍地开花。
当时的出行市场，存在网约车运力结构性的短缺空间。填补运力空缺，是网约车线下运营服务公司的首要任务。
可是，与大厂合作的CP公司，在全国范围内没有几家是资金充盈，可以任性地将资产做重实施网约车经营性租赁业务的。
参照当时传统出租车因受网约车运营冲击大量停摆停运的现状，草根创业的网约车公司的老板们基本是铆足了劲惯性地做“以租代购”轻资产运作方式，大刀阔斧地扩张市场规模。
此时，与大厂合作的网约车合资公司开始陆续入市。譬如滴滴合资品牌迪滴，亚滴，惠滴，都以大厂引入的金融服务商，给“以租代购”顺风顺水地铺路搭桥。
直至滴滴自营投资的车胜公司，才开始经营模式地转向。
车辆经营性租赁业务，唯有大厂旗下的大KA来承担。中等体量但极具管理水平的运营服务公司却在各地崭露头角。
滴滴在2016年12月在成都组织的“第一期指挥官训练营”里的主角，其实是那些来自全国各地“以租代购”的优胜者。
滴滴曾经许诺：有朝一日，定当在全国选拔出至少十家拥有优秀管理经验，具地方管理品牌，有司机口碑，并至少拥有管理车辆规模超千台的企业跟随大厂IPO上市而一起上市。
正像是一个激进的号角，让在座的指挥官们热血沸腾。
短短不足两年，全国合规运力通过“以租代购”方式投送市场的运力，突破60W+（至2019年12月底全国合规运力总量为86W+）。
有一个现象级的状况是，那些在2016年11月后投放的“以租代购”车辆，多数运营管理平稳，车辆的经营者们足够体尝到网约车运力不足所带来的市场红利。而今这些车辆，在2020年陆续将完成36期月供，彻底解除“以租代购”所带给网约车线下运营服务公司的各种运营隐患和维稳压力。
03合资公司庇护下的“以租代购”
很显然，通过融资租赁的形式租售汽车已成整个汽车行业的主流商业模式之一。
被滴滴注资持股5.13%的汽车融资租赁服务商喜相逢集团控股有限公司于2020年12月31日正式递交上市申请，拟奔赴港交所主板上市。
招股书上称，喜相逢在2012年之前以经营性租赁的方式提供汽车租赁服务，自2012年起则将业务重心转向汽车零售及融资业务，以直接融资租赁的方式出售汽车。
我们可以将喜相逢运营模式概括为：
公司在接到订单后，要求客户(作为承租人)向公司支付首期付款，包括首月付款、服务费及/或首期款项；之后便按照客户需求及融资租赁方式将汽车租给客户，并收取每月租赁付款作为回报。在租期结束后，汽车的拥有权将于结付所有未尚还款项时转移至客户。
根据招股书介绍，滴滴曾于2018年11月27日与喜相逢签署增资协议，以3000万元人民币获得3.4091%的股份；2019年12月2日，又以2000万元人民币或等值港元金额认购6,821,250股股份。
此次IPO募集所得资金，喜相逢表示将主要用于进一步增购车辆以提高市场渗透率。
原来，身披与滴滴合资的大KA外衣CP公司，线下运营投放运力的主要模式，与一路狂奔地“以租代购”如出一辙，毫无二致。
市场就是海绵里的水。
平台公司大KA的运力挤一挤，入盐化水，继续将为网约车合规化进程做出杰出贡献。
04“以租代购”势必将被资本介入
狗血的网约车八卦阵，暗藏的资本局。
不加油都轰不出“推背感”。
进入2020年，我们似乎会发现，很多时候，网约车业内重要的不是运力够不够、合规化进程让城市运力是否趋于饱和的问题，而是在市场上，切身感受到资本与利润彼此追逐的力量。
有一个清醒的认识，网约车只是在汽车市场更有产能泄洪的吸引力，而国内紧绷乏力的新能源乘用车汽车消费仍然在出行市场上徘徊。
网约车大平台旗下的线下运营服务收益估值，对于运营服务商而言，恰恰成了网约车投送运力的一只锚。
如果进入网约车业内增量资金是来自公募基金或股市，就是风格延续行情——买自己的重仓股，给自己抬轿子。
所以，真正值得考量的是资本进入后的运营服务商业逻辑和收益，而不是觉得人家天然正确。
想要理解资本是怎么判断网约车市场的，首先可以想象一下。
如果现在给你一笔钱，让你买网约车，你会买什么？
以什么样的租售方式让司机接受？车辆投送至哪里更可靠？什么出行产品才畅通安全？又如何做到资产保值增值确保盈利？
作为与大平台公司合作的合资关联网约车运营服务商溢出资金实施全国大KA运力战略，天然带有避险属性。
其实很清楚，资本的一路流入，其背景是在存量市场上合规化进程遇阻的同时，吸引了大量高风险偏好资金配置股票，部分机构出于分散风险的考虑，而将部分资金配置到低估值的网约车对标企业上。
但这并不代表我们要“神话”资本的行为，任何一种市场演绎中，都会出现很多从结果倒推的“极致化”逻辑，类似“核心资产”理论，而全球资本市场和A股同样有一条规律：很多风格都会被市场演绎到极致，最终变成泡沫破灭。
事实往往是：让你陷入麻烦的，不是你不懂的，而是你深信不疑的东西。
05没得选的“以租代购”
套路总有用尽的时候，参与者总有不买账的一天。
于是只能拼资产做重，拼新能源阵容，拼挑战一线存量市场的难度，你用月入万元做幌子我就让“以租代购”的车不能上架，看谁更狠更在市场有抓手。
是谁，杀死了“以租代购”？
市场曾经一度火爆到专职司机夫妇每人买一台网约车。
要知道，2017年全国各地的网约车司机招募大会逢集必开，红旗招展，八方迎客。
展台上各类彩蛋和赠送的礼品也奠定了网约车未来的基本走向：大投入、大制作、大排场。
最重要的动力，却来自市场内压根就没有除了“以租代购”之外第二条金融路径可走。
网约车线下运营服务公司彼此之间又缺少聚合抱团的合作驱动力，如何避免在滴滴全国停融、停掉“以租代购”的间隙，企业经营不被成本收支倒挂而突然死掉？
当我们屡屡被一些地方城市的网约车运力趋于饱和震惊的时候，资本的力量已经裹挟市场在觊觎等待时机反向收购运力残局。
2020年后的网约车市场上，如何开展网约车经营性车辆租赁业务，线下运营服务公司说了不算，得听资本的，听大平台的。
资本进入带来了更多的预算、更好的设备、更多的线上风控管理手段，但资本不是来做慈善的，是来赚真金白银的。
而当下的一线城市网约车圈里即将演变为大卖场。
处处都将是叫喊着兜售公司想立马上岸的出逃者。
平台压力、网约车运营收支盈利压力、司机维稳等，背上了沉重的工作包袱，毫无试错的余地，天马行空的创新又从何谈起。
好不容易创业了四五年，到头来往往是虎头蛇尾。
所以，如果有个可以接受的价格，很多创业者都想把苦苦支撑的公司出卖了。
人间尚不值得。更何况为了一次草根创业，自己车辆、房产都遭受质押，安全还没保障。俨然网约车运营服务商，一向就是个弱势群体。
但是有什么办法呢？
这里有钱，有人，有广阔的市场，你再怎么不喜欢这里的浮夸、粗糙、千篇一律，不做网约车线下运营服务公司你还能去哪呢？
其实，都没得选。
06市场呼唤服务企业评级亟须为“以租代购”正名
《南方周末》对山西老闫的报道，在读者看来只是一条冷冰冰的新闻，但对于挣扎其中的个体，则可能是命运的天翻地覆。
随着网约车合规化进程的延伸，越来越多的线下运营服务公司将受到影响，相关的“以租代购”被遏制甚至会波及更多的网约车二三线市场开源渗透。
正所谓“兴，司机苦；亡，司机苦”，出行市场从来不是一个抽象的概念，而是实实在在的千万人生计所系。
正如中公交协网约车分会于2019年9月在中国城市公共交通协会团体标准立项申请书中所言：
“网约车线下运营服务公司，在现行网约车管理法律制度设置的相关许可，仅仅针对网约车平台公司、网约车车辆与驾驶员，承担管理车辆（且大多作为车辆所有人）与驾驶员主要任务的“网约车汽车租赁公司”却未能取得明确的法律身份，导致“网约车汽车租赁公司”定位不准。”
“事实上，这些服务公司主要以卖车收益、保险返点等方式为企业收入来源，不能真正专于运营服务并以此获得主营收益，影响企业长远规划的形成，进而也在很大程度上影响网约车行业结构的稳定，不利于网约车市场健康有序发展。”
“因此，有必要需通过行业协会标准化工作，提炼当下网约车汽车租赁公司作为“网约车线下运营服务商”的准确市场定位与性质，并依其管理车辆及司机能力确定不同层级，进而为其与网约车平台公司形成合理的商业合作关系建立指引，也为地方政府主管部门对接网约车线下运营服务商开展网约车车辆与驾驶员管理提供帮助，进而引领这一业态规范化发展，以推动网约车新业态科学结构的形成。”
中公交协网约车分会对线下运营服务公司的评级建设重塑表态，现在看来更加意味深长。
市场正迫切呼唤被认可的“以租代购”重燃新生。
网约车线下运营服务公司里最抢眼的，就是那扇进出司机师傅的旋转玻璃门。
在花开花落在时光里，他们不是进去了，就是出来了。
他们有些许疲累，些许温情。
但的确对于网约车营生从无厌倦。
