上周最耸人听闻的消息,莫过于“南北大众停产”。
由于芯片短缺危机不断发酵,有媒体援引“上汽大众生产负责人”的话表示,上汽大众从12月4日被迫停产,同时,一汽大众也从12月初开始进入停产状态。
大众品牌向来是中国汽车市场的霸主,若消息属实,这绝对是汽车行业一等一的大事。
幸好,辟谣很快来了。
一汽-大众表示新车生产的确受到了一定影响,但并没有如外界传言的全面停产。上汽大众也表示,公司每年的采购量都是定好计划的,不会因为库存突然出问题而导致停产。
南北大众的回应,让人松了一口气的同时,我们也应该透过现象看本质。
因为,这些回应印证了一件事:随着芯片供应缺口的继续扩大,汽车行业的正常生产制造工作正在面临威胁,新一轮危机正在酝酿。
刚刚在疫情沉重打击中缓过气来的车企,又可能要重新面对疫情的“并发症”。
芯片短缺危机并非突然造访,早在前几个月就已出现预兆。 造成国内汽车业芯片供应不足的主要原因有两个,一个是芯片主要供应地的芯片产量受疫情影响大大减少,另一个是中国车市复苏速度超出预期。 随着汽车电子化的发展,半导体芯片在汽车制造业中的重要性日益凸显,这些电子元件被广泛应用在多媒体娱乐系统、智能钥匙、自动泊车系统、发动机和变速箱控制系统、安全气囊、驾驶辅助系统、电动助力转向、ABS 、电子稳定性系统(ESP)等汽车零部件中。
相对于其他汽车零部件,汽车半导体芯片企业的市场竞争格局相对稳定,主要由恩智浦、英飞凌、意法半导体、瑞萨、德州仪器、博世等几家供应商牢牢把控着汽车芯片市场。这几家企业,除了瑞萨和德州仪器,其余都出自欧洲。
受突发疫情影响,今年1月下旬开始,国内汽车产业链企业开始停产,4月份才逐步恢复生产;海外企业大约在3月份开始停工,这导致全球汽车芯片供应大幅减少。 一些机构的错误预测也帮了倒忙。 上半年,麦肯锡曾发布预测报告,称今年全球汽车市场需求会大幅下滑,这将导致半导体供应商今年的整体市场规模下滑10%-27%,但由于半导体供货周期长,供应商在下半年晚些时候才会感受到这些影响。 不料,作为全球最大单一市场的中国,汽车市场下半年迎来强势复苏,销量连续多个月出现两位数高增长。当时,芯片供应商已经将芯片产能朝智能手机和平板电脑倾斜,当发现汽车芯片需求大幅上涨时,产能却无法迅速做出调整。
德国大陆集团柏林分公司表示,尽管半导体制造商已经通过扩充产能来应对,但新增产能可能得要6-9个月才能实现。
屋漏偏逢连夜雨,芯片供应商近期还很巧合地接连出事。
据外媒报道,日本芯片制造商AKM工厂在今年10月20日因为一场大火而被完全烧毁,至少需要6个月至1年左右时间才能恢复正常生产。此外,由于法国ST管理层在上个月决定不增加全体员工工资,导致ST全法工厂罢工停产。
受这些因素影响,新冠肺炎疫情的“并发症”——对汽车零部件供应、继而对汽车制造业产生的影响——在年末车企打响收官之战时,出来捣乱了。
随着芯片缺口逐渐扩大,不少主机厂的汽车生产制造开始受到影响,最骇人听闻的消息就是南北大众12月双双停产。
虽然南北大众都已出面进行辟谣,但也承认了芯片短缺确实对工厂生产有一定影响。
大众汽车集团(中国)相关负责人表示,新冠肺炎疫情所带来的不确定性影响到一些特定汽车电子元件的芯片供应,而中国市场的全面复苏也进一步推动需求增长,使得情况更加严峻,导致一些汽车生产面临中断风险。
但该负责人也表示,虽然芯片供应受到影响,但情况并没有传闻中严重,目前正在寻求解决办法:“我们正在密切关注事态发展,也已经和总部、相关供应商展开协调工作,积极采取应对措施。目前,相关车辆的客户交付没有受到影响。”
上汽大众相关人士则表示,全球性的芯片市场供应问题并不是突发事件,公司对此早有准备,“不会出现库存突然出问题而导致停产的情况”。
另外,福特、通用、比亚迪等传统车企以及造车新势力纷纷跳出来表示没有受到“芯”痛影响。
财联社对超过20家国内汽车整车制造商和Tire1的调查结果显示,超半数以上的厂家表示,芯片短缺对公司正常生产经营尚无影响,但也有约三分之一的厂家对此表示担忧,认为一旦形势继续恶化,或将对公司生产带来不利影响。
整体来看,此轮全球性芯片短缺对传统车企,尤其是体量较大的传统汽车影响相对较大,对产品结构相对低端以及销量较少的造车新势力影响较小。
但是芯片短缺是汽车产业链企业共同面对的问题,在全球一体化的浪潮下,身为产业链一环的汽车主机厂,很难独善其身。
“芯片供应链紧张已经成为行业里热议的话题了,对整个行业都是有影响的,不是某家厂商的问题,但各家厂商所面临的冲击的程度可能有所不同。”一家中国新能源汽车制造商高管表示。
目前,欧美等海外地区的疫情仍在持续恶化,芯片生产供应还将持续受到影响。疫情已经得到较好控制的国内,芯片供应商水平仍与国际先进水平存在明显差距,不少产品无法快速完成国产化替代。
另一方面,国际零部件供应商紧急扩大的芯片产能短时间内还无法交付,这导致芯片紧缺危机未来还将持续一段时间。
大陆集团表示,半导体厂商已经开始着手扩大产能来应对突然增加的供给需求,但考虑到半导体行业正常的交付时间,目前供应短缺的情况将在6至9个月的时间内改善。所以,该公司预计,这种芯片供应紧缺的严峻形势将一直到2021年。
瑞萨则表示,目前瑞萨工厂基本超负荷工作,但产品交期依旧未见缓和,排单交期至少在16周至20周,部分物料甚至排到30周,预计缺货趋势将延续至明年第一季度以后。
随着芯片缺口的继续扩大,受影响的绝不仅仅是南北大众,更多中国车企将被卷入其中。
德国业内人士分析,汽车芯片短缺可能会影响中国的汽车生产制造,这一状况或将持续至2021年。
有媒体计算了一笔账,按照当前的产能受限情况来看,中国有将近15%的汽车产能受到影响,根据中国去年近2700万辆的汽车产能来计算,一旦芯片断供,将会有400万辆左右的汽车产能受影响。
这一数字的真实度有待考证,但不可置疑,正在强劲复苏的中国车市,必将受芯片危机拖后腿。
对主机厂来说,除了芯片供应不足外,还有一个坏消息,那就是芯片涨价。
近日,恩智浦传出涨价消息,以应对材料成本的大幅增长和芯片的严重短缺。已经有客户收到恩智浦的通知,称为解决供应商带来的不可预见的成本增长,公司“很不情愿地”提高所有产品的价格。
瑞萨也于11月30日向客户发送提价通知,称由于原材料和包装基板成本增加,拟从2021年1月1日开始上调部分模拟和电源产品价格。
瑞萨还解释称,公司近期面临库存、成本增加压力和产品运输风险,不得不上调价格来保证这些产品得到持续的投入和生产。
有可能持续至2021年一季度以后的芯片短缺危机,加上材料成本大幅上涨导致的芯片提价,对车企以及汽车制造业来说,是一场灾难。
汽车行业正在面临来自零部件供应的新一轮危机。
当下,无论是辟谣还是力证自己不受影响的车企,谈影响都还为时尚早,当务之急是做好芯片随时可能断供的准备,应对芯片成本上涨带来的财务压力,比如物色其他芯片供应商,或调整不同级别车型的产能。
不管如何,力求更好地活下去。
