不管是近日工信部颁发的碳配额管理方法以及提高新能源汽车企业准入门槛的标准，还是2020年新能源可能将失去财政补贴的消息，都在表明新能源汽车在朝着市场化竞争的方向发展，而新能源汽车健康可持续的发展是需要竞争的，政策补贴不是长久之计。
“这种补贴只能促进产能的增加，但是对技术的进步不能提供有效帮助。”中国工程院院士陈清泉对第一财经记者表示，中国的补贴政策在顶层设计上考虑得不够全面。所谓顶层设计就是要考虑到政治、经济、环境、民生四大效益的协调。“由于雾霾压力下的需求等因素，中国会成为未来的电动汽车王国。但与国外电动汽车相比，中国电动汽车的沉淀技术还远远不够，毕竟美国于60年代在电动车领域就有所行动了。”陈清泉坦言。
而对于技术，在“2016年中国电动汽车百人会夏季论坛”上，财政部经济建设司副司长宋秋玲表示，将不再对新能源汽车施行普惠财政补贴政策，只有技术先进、市场认可度高的产品才能够获得财政补贴。此外，建立市场化的发展机制，借助市场力量激励和倒逼企业把更多资源投入到产品的研发和创新上。
“目前来看，仍需发挥财政的引导作用。”宋秋玲说。
陈清泉认为，中国的政策补贴要跨界融合，不但要补贴企业，要多方面地补贴消费者、补贴零部件厂，甚至还有产业链。“我们过分补贴企业，使得企业只注重增加产能，但是对于消费者的成果怎么样？美国对于开电动汽车的人到处可以免费充电，特别是在旧金山、硅谷地区，因为上下班高峰非常拥挤，鼓励低排出行，这是无形的补贴，不是用钱的，不但要激励生产企业，也要激励消费者，让消费者得到好处和方便。我们的顶层要多方面增加。”而这种顶层设计政策的实施需要各个部委的配合，而不是依靠条条框框的规定。
但财政补贴终归不是长久之计。面临财政后补贴时代，汽研中心政策研究室主任刘斌认为，政府应该集中于统一市场而非地方保护，致力于市场难以解决的如充电设施建设等问题。而市场上的车企要做的是研发车型、提高质量和降低成本。
面临后补贴时代，南京金龙客车制造有限公司董事长黄宏生对第一财经记者表示，没有补贴会给企业带来的巨大资金压力，“去年，国家的补贴还没发下来，今年的也还没明确，资金运营很困难。眼前是困难的，但长远是利好的。”
金龙客车是于2011年才进入市场的，其研发占销售收入超过5%。补贴的滑坡更让金龙客车把质量的安全作为头等大事，“我们每个月都做月度质量报告。”黄宏生进一步表示。
而领跑中国新能源汽车的北汽新能源认为：“新能源汽车产业还属于一个新兴产业，它在技术上、成本上、规模上和燃油车还不能形成完全市场化的竞争。要想保证产业持续和健康地发展还需要一些市场化的手段。”北汽新能源副总张勇对记者说道。
后补贴时代的来临，对于发展新能源企业的车企无疑会带来一些压力，毕竟新能源整车购买的成本比燃油车要高，与北汽而言，大概高50%。对此，张勇表示要丰富产品线，将新能源产品趋同于燃油车的购买成本。“品牌塑造的核心是技术和品质。”目前，北汽新能源已经设立研发中心，其中海外有五个。
此外，创新商业模式，进行分时租赁。对于出租车采用换电模式，建立充换电站。张勇表示，最晚到9月底将有10个充放电站启动运营，为2000多台出租车提供充电服务。
