从模仿借鉴起步，凭借性价比优势，民营车企拥有了与外资、合资品牌同台竞争的资格。
在中国汽车界，吉利董事长李书福和比亚迪董事长王传福被认为是最有故事的两位“狂人”。
一个说“汽车不过是四个轮子加两个沙发”；另一个说“一辆上百万的车，在我看来不过是一堆钢铁”；一个在2010年将沃尔沃收入囊中，成功演绎“蛇吞象”商业神话；另一个则誓言要在2025年做到世界第一。
闯入中国汽车业的民营车企，不止吉利和比亚迪，手机巨头波导、家电巨头春兰、美的、奥克斯等都曾涉足汽车领域。
大浪淘沙，一众跨界入局者相继以失败告终。除了吉利和比亚迪，仍活跃在消费者视线中的民营车企，如长城汽车、众泰、华泰、力帆汽车等，构筑了民营车企新的格局，并在近两年的发展中表现抢眼。
如今，当中国自主品牌汽车进入转型的关键时期，中国的民营车企能成为扛旗者吗？
“草根”汽车梦
几乎所有民营车企都有一部曲折的成长故事。
李书福进入汽车业，就是一出“草根逆袭剧”。早年开过照相馆、卖过装修材料、生产过冰箱和摩托车的李书福，当年向地方领导表达“要造车”念头时，被泼了一盆冷水：当时有政令明确指出不再批准轿车项目。好在李书福坚持下来了，吉利的汽车项目最终获批，走上了造车之路。
让中国民众对民营车企的印象有很大改变，还在于李书福做了一个大胆的决定。2010年8月2日，吉利控股集团正式完成对福特汽车公司旗下沃尔沃轿车公司的全部股权收购，这成为至今为止中国汽车行业最大的一次海外并购。
“电池大王”王传福所有梦想的起点，都来自于电池，汽车当然也不例外。2003年，当比亚迪宣布进军汽车业时，也几乎没人看好王传福这一近乎疯狂的举动。
先做电池再做汽车，然后再造块大电池装到汽车上，这是当时不少人对王传福新能源汽车蓝图的看法。
2015年，中国一跃成为全球新能源汽车产销第一大国，作为中国新能源汽车行业的老大，比亚迪在全球新能源汽车市场拥有了一席之地。回头来看，王传福无疑赌对了方向。
与李书福和王传福的“狂人”形象不同，身为长城汽车的董事长，魏建军很少在公开场合露面，也很少接受媒体的采访，但崇尚军事化管理的他，却将“野孩子”长城汽车打造成了民营车企的又一翘楚。
1990年，当魏建军承包下位于保定城南的南大园乡长城汽车厂时，企业只有60多名员工，且负债累累。真正让长城汽车站住脚的，是1995年转产皮卡的决定。由于定位准确，从1998年至2006年，长城皮卡一直遥遥领先。
不过，不长时间，长城皮卡遇到了天花板，由于皮卡在北京、上海等大城市限行，就意味着经济发达、购买力强大的城市市场，反而没有长城汽车更多机会。
2000年，魏建军又做了一个新决定：将长城由皮卡过渡到SUV。2002年中，长城推出了赛弗SUV，定价8万元，当时国内SUV价位一般都在20万元以上，10万元以下是一个空白，事实证明了魏建军的前瞻预判是正确的。随着SUV被中国市场追捧，长城SUV很快占据了不少市场份额。
“山寨化”崛起
由于缺少资金，吉利并没有像当年华晨造中华那样去买产品平台，而是走一条最低成本的造车路径：利用现有车型分拆并模仿学习，吉利公司内部称之为“描红”。
吉利汽车最初的目标是要成为“中国的奔驰”，仿制奔驰失败后，李书福决定先走低档路线——“为中国老百姓造买得起的好车”。
随后，对安驰（江淮汽车当年生产的小型车）和中华子弹头（1994-1998年生产）等研究，使得李书福不断梳理零配件名单，并加强对底盘系统的学习，而研究最多的还是夏利，吉利制造的第一款轿车——豪情，就是在还没有造车经验的情况下模仿天津夏利而生。
在“夏利”平台上相继推出豪情、美日、优利欧后，吉利通过“低成本和低层次模仿”建立起自己的低价优势，也找到了自己造车的立足点。不过，在模仿丰田的过程中出现的官司，给吉利敲响了警钟：以往“低成本和低层次模仿”的模式不能再继续。
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