11月27日，2016广州国际车展落下帷幕，在本届广州车展上，大众在新能源车领域非常高调，大众的I.D．电动概念车在国内首发，大众汽车集团（中国）总裁兼CEO海兹曼在接受记者采访时也表示，大众新能源汽车要覆盖所有级别的细分市场，目前正在进军此前未涉及的新能源细分市场。但实际上，包括数据在内的现实显示，大众等传统车企在新能源汽车领域已经落后。
针对大众等传统优势车企的落后与追赶，记者在11月24日专访了同济大学汽车学院院长张立军，张立军分析了目前全球车企在纯电动、插电式和混合动力等新能源车技术上的格局之变，张立军直言，由于多种因素，日本车企已实现新能源车技术全覆盖，“柴油门”事件正迫使大众加速摒弃原来技术路线。
日系全面领跑
“关于未来的新能源汽车发展，我们的规划是要将新能源汽车覆盖所有级别的细分市场，我们目前正在进军此前未涉及的新能源细分市场。”海兹曼说，他举例，在SUV市场，大众将会提供插电式汽车及纯电动汽车。“我们希望在中国市场逐步推出更多的新能源车，车型涵盖各条产品线。”
在海兹曼看来，目前中国市场对新能源车的需求增长比较快，但市场基数相对比较小。通过大众汽车集团旗下所有品牌与多年科研力量的积淀，大众汽车可以在未来推出全产品线的纯电动车型，从而成为电动汽车领域的先驱。
然而，数据却是有几分残酷。据盖世汽车的统计数据，2016年上半年全球电动车销量排行中，按车企销量排的前十名依次是：比亚迪、特斯拉、日产、宝马、三菱、大众、雷诺、北汽、雪佛兰、福特。而按车型销量排的前十名则依次是：日产Leaf、特斯拉ModelS、比亚迪唐、三菱欧蓝德PHEV、雷诺ZOE、雪佛兰沃蓝达、北汽E系列EV、比亚迪秦、宝马i3、比亚迪e6。
而在大众的老家欧洲，据电车汇的统计数据，截至2016年5月底，随着德国企业强推插电式混合动力车型，如今欧洲的纯电动&插电式车辆的推广比例已趋近1：1。不过，目前在欧洲市场占有率第一的插电式车辆并非本土生产。日企三菱欧蓝德以13.1%的市场占有率高居欧洲插电式车型榜首。大众高尔夫GTE以6.3%排第二。其后依次是沃尔沃XC90的5.7%、奥迪A3插电式的4.8%、大众帕萨特GTE的3.4%、宝马X5的3.4%、奔驰C350e的2.7%。
纯电动方面，欧洲市场占有率第一的车辆也非本土生产。日产聆风以13.1%的市占率高居榜首。紧随其后的是雷诺ZOE的11.9%、特斯拉Model S的7.2%、大众e-Golf的4.7%、宝马i3纯电动的3.3%。
日车企技术全覆盖
“本田和丰田的燃料电池、丰田的混合动力、尼桑和日产聆风的纯电动，日本车企可以说实现了全覆盖。”张立军说。
对于纯电动、插电式、混合动力等不同流派的新能源汽车技术，张立军分析说，从汽车企业角度来看，企业关心的就是用户接受程度和市场占有率，它要做什么样的技术选择，和它的品牌战略、技术储备和资源可获得性关联。而从用户的角度，新能源汽车消费者们关注的是产品可获得性，考虑的是能否彰显个人的社会地位和节能因素等，另外从使用的角度要可靠、方便。“可以说，站在不同的视角来看待，就会产生不同的技术和产品的选择。”
张立军表示，从学者角度来看，其实，混合动力、纯电动还有插电式汽车，都可以看作是电动汽车。纯电动有一个车载的比较大的电池、混合动力既有内燃机又有车载电池，插电式介于它们两个之间。
现在风头正健的特斯拉就是纯电动车，纯电动车的行驶里程比较短，一般而言达到150公里左右就是比较高的水准了，它需要外部充电，解决不断延长行驶距离的问题，特斯拉之所以一次充电可以跑超过150公里是因为它装了很多电池，而这么做带来的问题就是车辆价格的相对昂贵。
张立军介绍，混合动力汽车装了油箱，而它装的电池则很小，由此它没有旅程焦虑的问题，而且它这个电池是利用车载的发电机进行充电的，因此它也不需要外部充电装置的技术支持，所以混合动力的汽车就可完全依赖原来的加油站的基础设施。“混合动力车有一定的节约率，当然也有一定的排放，纯电动车相比则没有排放。但是它需要充电桩这一基础设施。”
而插电式是介于上述两者之间的，把带来巨大成本压力的大电池变小一些，但比混合动力用的电池要大一点，车上有一个内燃机，电池可以外部充电，它带来的好处是在跑短途如五六十公里的情况下，用电池就够了，在城市里特别适用，上下班，不用担心没电，没电可以切换到汽油模式。“尽管插电式也需要电池充电，但它在目前国家政策扶持下，能拿到补贴把电池成本覆盖掉，这也就是你看到插电式这么风靡的原因。”张立军说。
