由来已久的锂电池正极路线之争还在继续，但在一些专家看来，未来三元电池将成为主流路线。
随着新能源汽车的需求爆发，动力电池续航里程低等问题也逐渐暴露。今年来，多个部门发布文件，重新修订动力电池的续航里程、能量密度标准。
其中，工信部发布《汽车动力电池行业规范条件(2017年)》(征求意见稿)(简称“行业规范”)，将动力电池企业门槛大幅提高，其中锂离子动力电池单体企业年产能从此前的“不低于2亿瓦时”大幅调高为“不低于80亿瓦时”。科技部发布“2016-2020”新能源汽车试点专项，对纯电动力系统的续驶里程提出了最低300公里以上的考核标准。相比之下，目前电动汽车续驶里程普遍在150公里左右。
“如果2017年以能量密度、续航里程作为补贴标准，那未来的新能源汽车行业的竞争将转变为动力电池性能的竞争。”业内人士分析说，按新的要求，许多动力电池企业将面临淘汰出局。目前来看，能满足年产能要求的仅比亚迪一家，宁德时代新能源科技股份有限公司、沃特玛、合肥国轩和力神等完成产能扩充后预计能达到要求。当然，由于行业规范执行时间有一定滞后，还有些企业经过改造能够达到要求。
业内人士分析，磷酸铁锂电池能量密度要低于三元电池能量密度，而且，三元电池能量密度提升空间要大于磷酸铁锂。要达到国家对于动力电池的新要求，未来电池正极材料要走三元材料的路线。
长信科技副总裁高前文更是认为，三元材料路线是电动汽车的必然选择。
动力电池正极材料包括磷酸铁锂、三元、钛酸锂和锰酸锂。其中，钛酸锂和锰酸锂能量密度较低。目前国内最多的路线是磷酸铁锂，而三元材料为特斯拉所用，特斯拉的续航里程能达到500公里左右。在中国，多年来一直存在动力电池正极材料应该走磷酸铁锂路线还是走三元路线之争。
目前，中国动力电池正极材料三元占比在30%左右。
这种争执影响了政策。2016年，工信部曾宣布暂缓三元用于商用车，以调查其安全性。不过，在最近一次会议上，工信部表示，2017年起申请《推荐车型目录》的使用三元电池的客车，提交第三方检验报告即可。知情人士称，这意味着三元电池将从2017年起正式解禁客车使用。
实际上，进入2014年以来，国内锂电池正极材料产业整体出现了向三元材料转移的趋势，下游的电池厂也基本都在开发三元材料的电芯。成飞集成旗下中航锂电主要以三元电池为主，长信科技停牌拟收购的比克电池专心于开发、生产三元电池。
而三元材料主要成分是镍、钴、锰。 走三元线路，对上游矿业也是一个利好。
