电动汽车与传统的内燃机动力汽车相比，没有发动机，失去了传统制动系统真空助力装置的真空源，仅由人力所产生的制动力无法满足行车制动的需要，这就需要为制动系统增加电动真空助力系统。
电动真空助力系统主要是要产生足够压力的真空源，并在保证产生足够真空度的前提下，提高系统的可靠性和经济性。
电动真空泵在电动汽车上的集成应用时采用合适的真空泵控制单元，根据对该真空泵试验分析和实际的汽车操纵需要，使用合适的真空开关与压力控制模块，对真空泵发出实时关闭或开启指令。同时配备真空储能罐，以保证汽车操纵和可靠性的需要。如图2- 16电动真空助力制动系统原理图和结构简图。
图2- 20电动真空助力制动系统原理和结构简图
制动能量回收功能是新能源汽车区别于传统内燃机汽车的典型特征，正是由于驱动系统中电机的存在，使得制动损失能量可以部分的转化为电能存储到电池中，可以有效提高能量利用率，延长续驶里程。制动能量回收系统一般分为串联和并联两种。
并联制动能量回收不改变传统汽车制动系统的基础上，在驱动轮上叠加一个电制动。其结构简单，易于实现，但是制动踏板感觉差，回收率低。串联制动能量回收通过电机制动与液压制动协调控制，尽可能多地电机制动。其动态控制性好，踏板感觉好，回收率高，但是对原车制动系改动较大，成本高。
国内在该领域开展研究的有清华大学、吉林大学、上海交通大学、江苏大学，一些国内的汽车企业也主要是与高校合作开展研究。主要把握住三点：一是在控制策略中有效利用已有的成熟门限值控制方法，确保基本有效性;二是参考新型控制理论对回馈制动力的作用方式进行深入研究和试验，在传统防抱死控制的基础上进一步改善制动效能。三是如果电制动失效或者电制动力大幅降低(电池、电机、控制等原因)如何实现整车制动的安全性是至关重要的。
欧盟于2006年推出的ECER13的修订版本ECER13H和美国乘用车制动系统安全标准的FMVSS135的更新版本都提到了具有制动能量回收功能车辆的制动性能以及测试方法。我国在2008年4月发布的《乘用车制动系统技术要求及试验方法》中做出了一些规定，基本内容与ECER13H一致。
到目前为止，国内自主开发的串联式制动能量回收回收系统，已经能够完成能量回馈式制动系统的仿真、硬件在环试验、关键零部件的设计制造，并完成样车集成装配，将尽快满足产业化的要求。
