日前，北京市政府出台新政：在京购买电动汽车无须摇号，可直接上牌。这距离上一次国家对于纯电动车的公开市场促进政策(最高补贴12万元)，已过去一年多的时间。在此期间，宣称将代替汽车产业“十二五”规划的《节能与新能源汽车产业发展规划》，从制定到出台，一波三折，公布时间也从最初的4月推至7月再至年底，具体时间表依然“待定”。
在2010年9月公布的五个新能源试点区域中，上海提出2012年个人新能源汽车比例要达万辆。不过2011年上半年，上海市只售出了10辆纯电动车。浙江省提出至2015年，形成1万辆新能源客车、5万辆以上新能源轿车的生产能力。不过半年下来，杭州市纯电动车销量只得25台。中国国内最早介入新能源汽车行业的深圳汽车商比亚迪，首款纯电动汽车E 6前后总共只销售了53辆。整个新能源车在比亚迪全年汽车销售收入中占比不足0.2%。
从最初圈定上海、深圳、长春、杭州、合肥等新能源试点城市到补贴政策下达，新能源政策热度遭遇不同程度的市场冷对。纯电动车销售量很大部分由城市公用交通工具采购支撑。 日前，工信部相关领导再度表态：计划已报至国务院，年底出台希望很大。
然而，“节能与新能源汽车产业发展规划”却并不是工信部一家发力便能“速战速决”之事。 事实上，导致今年7月新规“难产”的，正是分管四部委之间对于节能和新能源汽车的技术路线及市场目标之间存在的分歧。 工信部基于销售、能源网络等产业化基础现状考虑，倾向于节能汽车(包括油电混合动力汽车等)和新能源汽车(包括充电式纯电动汽车、插电式混合动力汽车等)齐头并进；而科技部则基于要“弯道超越”欧美日发达国家的思路，倾向于“优先发展电动车”。
科技部的专项规划指出，到2015年，仅电动车一项的市场保有量就达到100万辆。而此前曝光的《规划》提出的是至2015年，新能源汽车整体保有量也只是50万辆。 如果仅以纯电动车目前取得的市场成就来看，不管是50万辆还是100万辆，目标与现实相比都显得过于“宏大”。
