当前，世界各国没有一国放弃对氢燃料电池汽车或氢能源方面的关注。从国家投入角度来说，日本的产业政策是选择性的产业政策，日本对氢燃料电池汽车情有独钟，所以日本政府给了燃料电池研究大量支持，包括一系列的指导和资助。而从整车角度来说，丰田和本田也做了几十年燃料电池汽车，投入了大量的金钱。
从氢能源辅助设施的角度来说，日本建了很多加氢站，并正在准备建更多的加氢站。同时，日本对氢能源产业也有着非常明确的布局，值得我们借鉴。
相对而言，中国在燃料电池汽车这个领域的投入是相对贫乏的，国内汽车产业的投入也非常欠缺。
再来看韩国的发展情况，当初第一辆真正推向市场的氢能源商用车就是韩国现代，如今现代已经在北美做了示范运行。同时，韩国现在对氢能源设施也有很明确的布局。此外，德国产业政策方面也非常明确，整个德国加氢站的建设规划都比较详细，在整车开发方面，戴姆勒做得也非常出色。
从世界角度来说，每个国家都没有放弃氢能源和燃料电池汽车，中国在这一块也没有放弃，但是力度其实远远不够。
中国去年销售77万辆新能源汽车，其中纯电动车占了绝大部分，燃料电池汽车市场份额微乎其微。但为什么燃料电池汽车在中国的发展有必要性？
纯电动汽是中国今后发展的趋势，而从能源加注的角度来说，快速充电毕竟是电化学过程，不是能量搬运过程，加氢是能量物理搬运，从能源加注时间上来说，燃料电池汽车优势明显。燃料电池的优势是能源的补充，这是最关键的一条。当然，使用阶段的绝对零排放以及全产业链、全生命周期的低排放是共有的一些优势。
电和氢能源是天然互补的关系。燃料电池的氧化反应，等于是燃料电池通过电解水生成氢气，然后氢气再来用电解水发电。电和氢能源的战略选择并不冲突、并不矛盾，二者可以互补、融合，可以共同解决中国在能源方面的储能问题。
氢能的巨大潜力。氢能是二次能源，也是能源载体，最大的好处是来源可以多元化，电解水可以制氢，可以用煤制氢，中国在这方面的潜力非常大。目前中国已经是国际上产氢量最大的国家，但怎么才能把它充分利用好，有组织有体系地安排好，这是我们要面对的问题。
中国燃料电池汽车经过了十几年的发展，我们有了一定的基础，主要表现在两个方面：首先是我们在电动汽车和电动驱动系统方面做了大量的工作，电驱动方面所有的关键部件，包括电池、电机、电控和电流元件，我们已经有了非常坚实的基础，这是可以利用的。
其次，整车集成的技术对我们来说不是空白，关键部件、关键材料领域都有涉足，很多技术在实验室的成熟度不比国外差，差的是怎样从实验室跳到产业化这一步，这是一个非常艰难的过程。总的来说，国内具备了发展燃料电池汽车的基本条件。
中国最大的优势是利用体制的优势进行一系列的大规模示范，包括2008年奥运会、上海世博会，今后还有冬奥会等等。比如山东氢能产业园是国家牵头引导的大规模示范园，可以大规模地促进我国燃料电池汽车的工作，这也是燃料电池汽车的机遇。
今后中国在燃料电池汽车以及氢能源的发展上主要有三个方面考虑：首先国家要有战略、有布局，以及具体的行动计划，不能光停留在一些政策上面。国家的能源战略特别重要，怎么把氢能源作为能源架构当中的一份子和一个重要的组成部分，这是必须要认识到的。非常令人欣喜的是，现在这些已经开始有所布局。
其次是产业要有投入。德国戴姆勒、日本丰田和韩国企业在燃料电池汽车方面做了几十年的投入，也做了无数的样车，花的钱非常多。国内企业由于各个方面的因素，投入还是不够，不过这个方面上汽是一个例外。在市场方面，商用车要切入。中国有一个巨大的优势，现在资本非常活跃，房地产、互联网方面有所减弱，现在很多资本在寻找新的投资领域，所以对氢能源和燃料电池汽车来说是一个很好的切入点。
最后是基础和应用并举，这也是中国的一个特点。因为行业中有两种说法：一种是技术没有做到位就想上车，另一种是我们只上车，不太关注其它的。其实中国在基础研究和应用方面是相辅相成的，这是中国汽车行业的特色。
国外的行业常常是技术没有做到100%之前是不敢装车推向市场的，但是中国可以忽视这个问题，中国市场门槛相对较低，可以通过示范工程和小规模的生产，在滚动中让技术不断成熟，这是中国的一个特色，所以在市场切入点方面，燃料电池汽车需要加大在商用车、物流车的应用。
国家从整个途径来说有两个方面，既有自上而下，也有自下而上，包括共性技术和关键零部件的能力。其实关键材料方面国内做的很多，实验室的技术都不差，比如东岳汽车和武汉理工大学，但是产业化角度还有很长的路要走，也有很多的工作要做。
氢能源除了车的方面，原材料、生产、运输、存储、加注是一条产业链，同样需要有人关注。很可能这不是汽车行业要做的事情，而是能源行业要做的事情，所以只有汽车行业和能源行业在这方面能够互补、共同合作，中国的氢能源汽车才有真正的发展机遇。（根据章桐在“中国动力电池百人会”上发言整理，未经本人审阅。）
