2019年3月15日，十三届全国人大二次会议落幕，审议后的《政府工作报告》（修订版）补充了“推动充电、加氢等设施建设”等内容。
加氢设施写入报告瞬间吸走了媒体和业界的眼球，殊不知国内最早的充电业务已开展近十年。十年来，充电行业经历了试探、火热和转轨，用他们自己的话来说就是进入了“下半场”。
上半场中，一些“早鸟”嗅到了补贴的甜头，竞争者闻风而来，大干快上，却以巨亏收尾；还有一些按兵不动，伺机进入，却发现还未达到引爆点，问题需要各个突破。下半场来临时，充电运营商们想了很多，皆殊途同归——建立网络平台，挖掘数据价值，发挥联接效应。
在拨云见日的那天到来之前，他们不得不面对国企、民营合作模式的探索，新能源汽车技术路线的竞争，而最棘手的问题是：一边希望跑在路上的电动汽车数量呈指数型增长，却又因盈利水平低而不愿投入私人充电桩建设。
先驱者“定律”
“那时候建充电桩，每台（直流桩）成本要7-8万元，如今下降了一半。”一位知情人士透露。
国内最早进入充电桩市场之一的普天新能源有限责任公司（下称“普天”）可谓行业“先驱”。
普天新能源成立于2010年，是一家以新能源汽车充电网络建设、运营和服务为主业的中央企业，由中国普天信息产业集团公司控股，集团专注移动通信、数字电视等业务。
普天跨界进入新能源汽车产业的第一年势头很猛：率先获得全国首张电动汽车充换电网络运营资质；成为国家电动汽车“十城千辆”示范城市智能监测网络支撑单位；同时也是中央企业电动车产业联盟充电与服务专业委员会副组长单位。
无线通信是普天的强项，他们给每一辆新能源公交车的电池植入芯片，并研发出全国首个城市新能源汽车充换电网络智能管理系统，用户可以随时获得汽车是否该充电，附近哪个充电站有空位等信息。
他们的“首秀场”是深圳大运会。
2011年，在深圳市政府的支持下，普天作为深圳新能源汽车基础设施网络特许运营商，在3个月内建成并运营57座充换电站，设置了850个充电位，覆盖为大运会专设的77条新能源公交线。
2012年6月28日，国务院发布《节能与新能源汽车产业发展规划（2012―2020年）》，在大中型城市扩大公共服务领域新能源汽车示范推广范围，探索新能源汽车及电池租赁、充换电服务等多种商业模式，形成一批优质的新能源汽车服务企业。
受国家机关事务管理局委托，普天为首批国务院办公厅、国家发改委、科技部、工信部等12个部门的27辆新能源电动公务用车提供服务，负责电动公务用车运营网络建设，承担该网络运营车辆的维护、配套充电基础设施建设以及运营服务工作。
2013年，普天的充电服务在城市和用车类型上进一步拓展，重点放在北、上、深三城，但此时投用的车辆数量洒在燃油汽车的“汪洋大海”中还是“杯水车薪”。
相关数据统计，2013年底，全国汽车保有量超过1.37亿辆。而新能源汽车仅为1.76万辆，其中纯电动为1.46万辆。
一位从事充电业务的人士说：“当时企业对充电设施的收益还不明确，走充电还是换电路线，纯电还是混动，锂电池还是燃料电池等等，都没有定论，所以投资比较谨慎，而且车的数量也不多。”
“鸡生蛋”还是“蛋生鸡”的问题持续困扰着电动汽车及其基础设施的发展。而初入市场的普天首先把两者联合起来考虑，但这也意味着要付出的成本远不止建桩。
电动汽车的主要成本在于电池，普天推出了一项服务：用户只需买车，公司出钱买电池，而后以租赁形式给消费者使用，减轻消费者购买电动车的资金压力。与此同时，通过“燃油兑价”的方式，即一辆电动车跑多少公里换算成燃油费交给充电运营商，用户也无需再为充电设施的投建、运营和服务付款。后来，燃油兑价的方式改为收取服务费，而服务费空间又逐步缩减，且因为投资得早，普天建桩成本比“后来者”高出近一倍。
普天初入市场时，电动汽车的推广还带有些示范意义，约摸一年后，政府大手笔的补贴就在路上了。嗅到商机的企业越来越多，“特许运营商”的概念持续弱化，电气设备商、电网、“三桶油”以及车企陆续进场，群雄逐鹿。
而普天的“光芒”也在这波浪潮下逐渐褪去。业内人士透露，近两年来，普天的投资步伐明显放缓，且有意为已形成的业务寻找外部投资，但因为是国有资产，处理起来并不轻松。
补贴下的“僵尸桩”
2014年，充电桩突飞猛进的契机来了。
这一年的7月14日，国务院办公厅发布《关于加快新能源汽车推广应用的指导意见》（国办发【2014】35号），明确以纯电驱动为新能源汽车发展的主要战略取向，加快充电基础设施建设，鼓励社会资本进入。同时明确，中央财政安排资金对新能源汽车推广应用规模较大和配套基础设施建设较好的城市或企业给予奖励，奖励资金用于充电设施建设等方面。
根据工业和信息化部发布的通知附件，充电设施的奖励标准与不同地区车辆的推广数量挂钩，以2014年为例，在京津冀、长三角、珠三角地区城市或城市群推广5000-7000辆新能源汽车，充电设施能够获得2700万元的奖励。各地方政府也对新能源汽车提出了相应的奖补政策。桩企只需到相关部委进行备案，提交造价、现场验收等基本信息，审核通过后即可兑现补贴。
2014年8月，山东省青岛市财政局、科学技术局、经济和信息化委、发改委共同发布《青岛市新能源汽车推广应用示范财政扶持专项资金管理暂行办法》，公共充电桩建设财政补助按照属地管理原则由市财政和所在区市财政各负担50%，市财政局将市级负担部分直接拨付区市财政，由区市财政局连同区市财政负担部分一并拨付给新能源汽车生产企业或充电设施建设企业。
现在被业界成为充电桩“四巨头”之一的特锐德就是在这个时候进入市场的。
eo记者去采访这家公司的相关负责人时发现，工作人员的名片上印着“创业板第一股”的字样。十年前，青岛特锐德电气股份有限公司首次公开发行股票，并成为第一个在创业板上市的民营企业。这家公司曾专注制造和销售箱变、开关柜等电气设备，但在上市之后，“故事”开始丰富起来。
根据35号文的要求，各地纷纷组织建立起多个相关职能部门共同参与的新能源汽车工作联席会议制度。《青岛早报》2014年发表的一篇文章写道，为贯彻落实市政府新能源汽车推广应用联席会议第七次会议精神，在2015年年底前，青岛将确保陆续推广应用4000辆纯电动公交车、出租车。
2014年年中，特锐德出资3亿元设立了全资子公司“青岛特锐德汽车充电有限公司”，主要从事汽车群充电系统平台建设、汽车充电服务、电动汽车租赁服务、电动汽车销售及服务等业务，2015年5月更名为“青岛特来电新能源有限公司”。
特锐德汽车充电公司负责了青岛第一批纯电动出租车的充电设施建设与服务。按照政府的要求，备案手续要在1个月内完成。
于德翔在员工大会上说，进入电动汽车产业链，最初其实和青岛的几家上市公司都进行过沟通，希望能联合，不要形成竞争态势，计划引入政府资金，成立一个电动汽车充电公司，从而复制推广这个模式。但因为种种原因，最后未能实现。
充电基础设施业务虽然带有些许普遍服务的性质，一些城市和地区在发展初期也大多依赖当地主要企业，但从全国层面来看，小到个体商户，大到央企，补贴始终吸引着更多主体参与竞争。
2014年普天、科陆、奥特迅、星星、万马、泰坦，两大电网公司以及“三桶油”都在推进充电业务，或着重制造、销售设备，或开展充电桩运营服务，或兼而有之。然而在这段时间里，民营资本比国有企业要活跃许多。
在建好桩就能拿到补贴的强力驱动之下，2014年到2016年是志在全国市场的民营桩企轰轰烈烈“跑马圈地”的阶段。
“那时候只要有条件建，基本都去建，缺乏统筹规划，桩建在那里，能不能有足够的车过来充电，都不怎么关注。”一位从事充电桩市场开发的人士透露。
基础设施行业里，土地是最稀缺的资源，抢占市场份额的思路在这一阶段的充电桩投建里展现得淋漓尽致。然而不好用的桩建起来，车企和车主仍然抱怨桩企没有提前投建充电设施，延缓甚至阻碍了电动汽车的推广，桩企自己也承担着供需错配带来的苦果。
2017年，一条“充电桩企业巨亏”的新闻刷屏了。翻看特锐德近年财报，2016年亏损3亿元，2017年亏损2亿元，新业务带来的收益微乎其微，公司依然靠“老本行”活着。
特来电的一位区域负责人告诉eo，部分充电桩从投建完成到现在已经4年了，从来没有给车充过电：“利用率太低，而且‘重投建轻运营’，导致部分充电桩成了‘僵尸桩’。”
还有的充电桩由于与汽车电池和充电口不匹配，发生了安全事故，电网公司不得不调低充电功率，一些新兴造车势力也热衷于自建充电桩满足自家汽车的充电需求。
再不转变投资策略，升级商业模式，即使是依靠政府补贴扶持，市场资本支撑和设备营销收入补给的桩企要“玩”不下去了。
国资“入伙”
就在不少民营桩企陷入亏损泥淖时，电网企业正式入场。
2015年12月29日，国网电动汽车服务有限公司在北京工商局登记成立；2017年1月，南网深圳供电局全资子公司深圳南方和顺电动汽车产业服务有限公司成立；2017年8月，南网广州供电局全资子公司广州穗能通综合能源有限责任公司成立。
数年前，两大电网公司其实已经开始参与充电基础设施的建设，不过和民营桩企刚进场时的态势相比，电网公司是慢热的。
2014年，新一轮电力体制改革酝酿，输配电价专项改革率先推进，电网公司盈利模式发生重大变化，输配电环节纳入“成本+收益”的管制性业务范畴，主业利润空间承压。但在着重发展什么新兴产业，要投入多少资源，组织架构如何设计等具体问题面前，还是稍显犹豫。
一位电力资深业内人士认为，在国家尚未定位改革后竞争性业务将何去何从时，发展风险较大，而且企业内部体制机制也不利于发展新产业。
在接受eo记者采访时，电动汽车公司的相关负责人曾说，在一个新行业，作为一个初创公司，要选好时机，加速抢占市场，不要太激进，也不能太保守，要比市场快半步，但快太多又会变成“先烈”。
不过，希望将电动汽车打造成支柱产业之一，环境压力较大的重点城市政府对电网抱有不小的期待，他们大力支持电网投建充电桩。电网的充电桩业务也在这些城市里率先起步。
“刚入市场时，政府会拿出最好的地段来支持企业建桩。”一位电网从事充电桩业务开拓的人士透露。
在“2018电动汽车充电设施互联互通京广行”论坛上，两大电网公司披露了已建成的充电桩数量：截至2018年8月底，南网和国网建成的充电网络已覆盖国内主要城市，建设运营充电桩7万余个。
2016年，南网提出了依托国家、省际及各省内骨干高速公路网架，优先推进珠三角地区和海南岛等重点区域的快充站建设，实现重点区域内城市互联的计划。次年，国网也提出建设形成“九纵九横两环”的高速公路快充网络，覆盖东、中部及部分西部高速公路的设想。
为粗放式投建买单
但即便是主攻高速充电网络的两大电网公司，也开始遇到各种各样的问题。
2018年夏天，一家车企和电网公司数天前刚刚签署战略合作协议，再次会面是为了给即将投入市场的新纯电车型寻找充电“后盾”。
eo记者了解到，场址问题是此次会议的重要议题之一。场址资源越发稀缺，已经建好的公共场站又专属公交、的士等运营公司，还有些站址需要电网投入不小的线路改造和扩容成本。最终双方以“我们都回去做个详细的调研，把能用的地方利用上”结束了会谈。
粗放式的投建时代结束了。
亏损中的特来电也正在为前期的投资决策“买单”。
上述区域负责人介绍，他们一边对充电桩进行改造，把以前建好的交流慢充桩改造为直流快充桩；同时，通过与物业或开发商分成服务费的方式，争取更多小区开放给非小区车主使用。
“2016年前建有不少慢充桩，后来主流技术变了，加上拿了补贴，一旦投建了，即使后来发现某些区域利用率低也不能轻易拆除。”他说：“这就是充电业务的沉没成本。”
除了盘活存量以外，特来电不再“大干快上”，而是放慢节奏，围绕车的需求去投桩。
需求究竟怎么找呢？仅凭一家之力，桩难成网，即使成了网也未必能为车提供有效服务。不少运营商“看上”了滴滴的逻辑，认为加盟、合作，一起做大平台也是充电可以尝试的路径。
2018年初，于德翔在《给特锐德股东的一封信》中写道，2018已成为充电产业成长的拐点，呼吁股东参与到开放的充电网建设中。
“现在仅广州地区，每天就有两到三人过来跟我们谈合作建桩的业务。”特来电相关负责人说，有的是车主，有的是车企或4S店主，为了满足自身的需要，越来越多的人了解并参与到充电桩建设当中。
另一大较早进入市场的民营电动汽车充电运营商——星星充电也有着相似的思路。
“随着网约车兴起，近两年的重点会放在研究它们的充电习惯和需求，为它们配备一些大型充电站。”星星充电的区域相关负责人指出。
精准投建和合作联营有所见效。
特锐德2018年年中业绩报告显示，2018年上半年大幅减亏至3000万元。于德翔在接受媒体采访时表示，公司投建的很多充电场站年投资收益超过30％，充电量增长进入快车道，这也意味着公司投建的充电站开始进入盈利轨道。
把重点放在高速路充电网建设的两大电网公司也敞开大门欢迎合作，其中一个合作对象是“三桶油”。
“三桶油”虽然重视电动汽车的发展，也通过参股等形式投资充电基础设施建设，但始终动作不大。“对于石油公司来说，汽车电动化的冲击太大了，全部汽车如果一下子全部电动化意味着石油公司过往的投资‘打水漂’了，所以他们也希望平衡发展速度。”一位资深业内人士分析。
最重要的是，并非所有加油站都适合就近建设充电桩，出于安全原因，电桩建设必须考虑管道的位置。对于石油公司来说，充电基础设施业务几乎是全新赛道，从选址到设备再到运营，无一不需新的投入。
据了解，中石化已经与南方电网旗下电动汽车公司达成合作，前者提供场地，后者建设运营，采用服务费分成模式。该公司总经理说：“地段好，利用率高，效益很好。”
相关机构数据统计显示，截至目前，首先进场的普天市场份额约为5%。“这一轮他们慢了。”上述总经理评价：“现在主要的驱动力已不在政府，而是由市场主导。”
平台之争
侧重充电运营的企业几乎都采用了同样的模式：与拥有车、地等资源的主体共同投资，将建好的充电桩数据接入企业运营平台，由充电运营商来提供维修报警、技术升级改造等服务。
但这种联营模式不是没有弊端的，最大的体现就是在单一的商业模式上。多方合作最重要的纽带是服务费分成，而充电业务收取的服务费总量极为有限。
“部分用地层层租赁，通过服务费分成的方式分到最后，桩企不仅赚不到钱，还要倒贴。”有投建私桩经验的业内人士抱怨道。
大大小小的运营商们意识到，单纯做一个桩，只收服务费的商业模式难以长久，必须向产业链上下游拓展，形成平台型公司。这和政府希望实现的场景不谋而合：车桩信息互联互通，无论开到哪里都能实现充电并结算。
但如今各个充电运营商都或多或少地累积了数据，搭建了平台，未来如何协同？
eo记者在走访中发现，电网及其他民营充电运营商的业务根据自身的不同优势，投建地段和用户对象确有切分，但在平台信息互联互通这一点上则透出了些许“火药味”。毕竟，平台需要依靠海量的数据信息，才能预测和引导用户行为，接入的用户越多，可据此开发的服务就越多，变现几率也越大。
一位分析人士指出，大部分情况下，电网公司投建的充电桩设备并不是自己制造的，未必拥有成本优势，且设备标准尚未统一，而以民营企业中规模较大的特来电为例，多方统计数据表明，其市场份额超过40%，数据也连接在统一平台，未必会在这场竞争中落了下风。
两大电网公司不约而同在2019年工作会上将转型提到前所未有的高度。电网未来面临持续降低电价支持实体经济的预期，新兴产业必须为公司发展做出更大的效益贡献。同时，国资国企改革政策逐步落地，混合所有制改革、分类改革与监管、国有资本授权经营体制试点、工资总额管理方式和决定机制等措施的出台与推进将对新兴产业发展创造有利的环境。
一位电网充电业务相关负责人说，站在能源电力供需，系统平衡的角度，未来电动汽车将是电网的可移动节点。不管从国家战略要求，能源供销方式演进还是企业转型的角度看，都到了发力电动汽车服务产业的时候了。
2019年3月22日，南方电网电动汽车产业服务有限公司在深圳前海挂牌成立，30余家电动汽车产业链上下游企业的百余名嘉宾出席。南方电网公司党组成员、副总经理毕亚雄指出，成立南方电网电动汽车服务有限公司是南方电网公司战略转型的业务布局，对全网新兴业务网省两级协同发展具有示范意义。
电网相关负责人介绍，组建网级电动汽车服务产业公司，构建网省两级产业体系，主要目标是对各地已建立充电桩等电动汽车相关业务进行整合，统一对外服务的品牌、标准以及内部投资策略、建设运维等。
2019年，国家电网在工作会议中提出建设“泛在电力物联网”，董事长寇伟在电视电话会议中强调，泛在电力物联网，就是围绕电力系统各环节，充分应用移动互联、人工智能等现代信息技术、先进通信技术，实现电力系统各环节万物互联、人机交互。其中，车联网是重要的应用场景之一。
在整合自身业务的基础上，不同桩企间也开始试水更高阶的合作模式。
国网早在数年前就把电动汽车业务作为混改对象之一，在2018年末的“全面深化改革十项措施”中再次得到明确。
2018年12月21日，国网电动汽车服务有限公司、南方电网产业投资集团有限责任公司、蓝天伟业清洁能源基金管理(深圳)有限公司、青岛特来电新能源有限公司和万帮充电设备有限公司共同发起设立河北雄安联行网络科技股份有限公司。
合资公司注册资本为人民币 5亿元，其中，国网电动汽车出资占注册资本的49%；南方电网产业投资出资占20%；蓝天伟业清洁能源出资占13%；特来电占9%；万帮充电占9%。
但多位业内人士提醒，国企与民营的经营利润目标与成本管控要求均有所不同，而且国企常常是大股东，如何发挥各自能量就要看日后的驱动力了。
与既有桩企有着直接竞争关系的还有“充电界的滴滴”：不投建充电桩，只做轻资产数据平台。
据eo了解，2016年12月底，上海市建立了第三方充电设施公共数据采集与监测平台，主要承担电动汽车充换电设施的公共数据采集，配合充换电设施运营企业完成充换电设施建设计划、资金补贴申请报告上报，并对公众提供充电导航、充电状态查询等公共服务功能。
平台收集的这些信息可作为充电建设补贴的依据，还可比对电力关口表数据进行骗补核查，截至目前，已接入国家电网、中国普天等26余家运营商的实时数据。平台上线起，政府将提供3-5年的运维费用补贴，每年约300万元，后续维护需通过互联网商业模式运营实现自给自足。
充电网络平台的发展关系到车主日后要在手机上安装多少个APP，正如互联网公司发展到今天，出行服务、文娱内容也依然有多种选择，平台间各凭本事吸引客户，这或许也会成为充电设施运营商的明天。
私桩“死结”
而真正决定平台能否盈利的是未来数年里电动汽车能否实现显著增长。
据统计，全国电动汽车保有量虽然逐年上升，且速度不断加快，但其占车辆总数的比例仅为个位数。这样的数量还远“撑”不起一个充电网络平台，使其盈利。同时，即使燃油车逐步退出历史舞台，国内主打锂电池电动车的公司不仅面临补贴获取要求更苛刻，外资进入等近在眼前的挑战，还要时刻注意“火热”的氢燃料电池车发展带来的市场份额竞争。
目前，电动汽车的推广最难之处在于私家车，而充电运营商要想争取扩大数据规模，也必须迈过私桩这道坎。
无论国有资本还是民营桩企，在私桩推广中都遇到了各式各样的难题：
“小区里的私桩没法做到一人一个，许多桩都被燃油车占用了。”
“物业公司投资运营的配电房和停车场就是不让桩企进入。”
目前，私人电动汽车数量较少，因为种种麻烦，盈利水平低，大部分桩企不得已绕开私桩，主攻专用和集中式充电，这对私人电动汽车的推广和平台数据规模的增长都有着负面影响。
2018年12月，国家发改委发布《关于提升新能源汽车充电保障能力行动计划的通知》，强调将地方财政购置补贴转向支持充电基础设施建设和运营等环节。新能源汽车补贴也从售车补贴过渡为用车补贴。
如何扫除私桩投资障碍，引导桩企和车企打破“悖论”或许是下一个十年的课题。（eo记者 姜黎）
