经过了一年多的努力工作和积极争取，到目前为止，总算松了一口气，秦港基本转危为安了，煤炭运输接近正常水平。经历了这场风波之后，国家有关部委和产运需各方、新闻媒体对秦港在北煤南运中的重要性和不可替代性有了更深刻的认识，也大概了解了整个沿海煤炭运输形势。笔者分析，为期一年多的搬迁风波过后，秦港依然稳如泰山，继续保持煤炭运输主枢纽港重要地位，主要原因有以下几点：
一是曹妃甸港的定位问题。曹妃甸港吞吐能力局限在2.5亿吨，如果统一调度指挥，能达到2.7-2.8亿吨，但这已经达到上限。此外，还存在多家管理的问题。
曹妃甸港的最初设计是蒙冀线的下水港口。蒙冀线设计能力2亿吨，加上大秦线-迁曹的7000万吨。未来的曹妃甸港的定位就是运这些煤炭，2.5亿吨的能力去运2.7亿吨的煤炭，这些就是它的任务。
二是京唐三港设计能力1.11亿吨，运输煤炭1.2亿吨，全部来自大秦线；目前，三港已经实现了满负荷运转。也就是说，大秦线4亿吨流向环渤海港口的货源，除了给京唐港和曹妃甸港的以外，剩下的约2亿吨煤炭，只能选择在秦皇岛港下水；如果原属于秦港的2亿吨大秦线货源改去曹妃甸港下水，那么，蒙冀线2亿吨煤炭就没有下水港口，还需要在曹妃甸再建设一个2亿吨的煤码头用于接卸蒙冀线货源。从目前情况分来看，国家不大可能同意在曹妃甸港再建设一个2亿吨煤码头，也很难同意投巨资扩建迁曹线，并新建大唐线；因为，这样做，费时费力，属于重复性建设。等到十年后，新的码头和铁路竣工投产后，煤炭需求也减弱了，新码头和铁路也用不上排场了；因此，投资上百亿元建设新码头和铁路的意义不大。
三是“大秦线-秦皇岛港”构成了我国第一运煤大通道，二十多年来，这条大通道运行稳定，是国家能源战略布局中非常牢靠的一部分，是“西煤东调”和“北煤南运”中最重要的一环，国家不太可能改变这一现状。这就是为啥一旦秦皇岛港出现风吹草动，国家发改委和交通运输部会立刻出面协调，解决问题的关键。因为，一旦秦港运输生产出现问题，就会影响整个能源大动脉的畅通运行；同时，还会对上游煤炭供应、铁路外运、航运以及南方煤炭燃用等整个产业链条带来一系列连锁反应。
四是从去年三月份开始，网上传出“三到五年秦港煤码头搬迁”以及“二、六公司退煤”等消息，加之个别媒体不负责任的报道，给秦港带来很大影响，造成秦港职工人心惶惶，部分煤炭贸易商转战其他港口。看到这些负面新闻，笔者倒是很镇静。秦港退煤和搬迁是违反客观规律的，是站不住脚的；提出这种建议的同志，肯定没有对铁路发运、环渤海港口运能、下游煤炭需求以及进口煤情况进行综合分析和全面调研，且这种想法与国家能源战略布局背道而驰。最后的结果只有一个，就是被国家否掉。从去年九月份，国家发改委出面对限量事件进行纠偏，到今年三月下旬，交通运输部的定调，足以说明这一问题。
五是进口煤问题。尽管煤炭在一次能源占比减少，但煤炭消费数量还在逐年增加；此外，随着我国沿海沿江地区自产煤的减少，海上调入煤炭数量也在增加；仅去年，环渤海港口煤炭发运量就增加了6160万吨，今年还将保持增长态势。此外，去年我国华东、华南地区共进口煤炭2.1亿吨，占南方海上调入煤炭总量的22.4%，说明我国沿海地区对进口煤依赖性非常大，一旦进口煤被限制，国内沿海煤炭运输压力就会加大。
六是环渤海港口运能问题。到今年年底，我国环渤海港口的确富余煤炭运能2000-3000万吨，但远期是不够用的。
即使秦皇岛港保持2亿吨运能，三年后，环渤海港口煤炭运能很有可能吃紧，哪敢把秦港拆掉！实际上，咱们想到的这些问题，国家发改委和交通运输部早就想到了，这就是“秦港搬迁和煤炭转移”行不通的主要原因。
