发布了近两年的《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》（以下简称《积分办法》），迎来第一次修改。
7月9日，工业和信息化部发布了《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》修正案（征求意见稿）（以下简称征求意见稿）公开征求意见的通知。此份征求意见稿中主要修改了传统能源乘用车适用范围，更新了2021-2023年新能源汽车积分比例要求并修改了新能源汽车车型积分计算方法，对传统能源乘用车燃料消耗量引导和积分灵活性措施进行完善等。最新消息是，新双积分管理办法或将于今年10月前后发布。
现行的《积分办法》在执行过程中出现了新问题，“双积分”机制尚难以抵消部分补贴退出之后的成本，已给新能源汽车产业增速发展带来一定的阻碍，有必要对《积分办法》进行修改调整。
新能源正积分允许结转
征求意见稿对2019年度及以后的积分结转规则进行了调整。为此前积分多、卖不出去又不能结转的情况提供了解决方案。
根据征求意见稿，2019年度及以后年度产生的新能源汽车正积分结转有效期不超过三年，具体规则为：（一）2019年度产生的新能源汽车正积分可以等额结转至2020年度使用；（二）2020年度存在的新能源汽车正积分，每结转一次，结转比例为50%；（三）2021年度及以后年度企业传统能源乘用车平均燃料消耗量实际值与企业平均燃料消耗量达标值的比值不高于123%的，允许其当年度产生的新能源汽车正积分向后结转，每结转一次，结转比例为50%。只生产或者进口新能源汽车的企业产生的新能源汽车正积分按照50%的比例结转。”
不过，对新能源汽车正积分结转规则的修改也只是解决了富余积分的问题，未解决积分供大于求的情况。2018年9月，中国电动汽车百人会发布的一篇研报指出，2016-2017年的新能源积分供大于求。
平均燃料消耗量积分为负的企业需要将负积分抵偿归零，方式有：使用本企业产生的新能源汽车正积分、购买新能源汽车正积分、使用本企业结转/受让的平均燃料消耗量正积分来抵偿归零。
按照《积分办法》，企业可在相关平台开展平均燃料消耗量积分转/受让、新能源汽车积分交易。不过积分交易出现了新能源积分供大于求的情况。
新能源正积分供大于求的结果是积分价格低，形成买方市场，不利于补贴退坡后缓解新能源的成本。在今年1月份，威尔森信息科技有限公司联合新浪汽车、中国电动汽车百人会联合发布的《2018中国新能源乘用车市场白皮书》显示的调研结果是，国内新能源积分的价值远低于预期，仅为300-500元人民币/分。
此份白皮书指出，双积分政策接棒补贴退坡，但双积分奖惩的额度过小，不足以弥补补贴退坡的影响，增大积分交易价值备受期待。
目前征求意见稿及“双积分”相关政策未对积分单价进行规定，积分价格企业之间自主定价，目前积分交易无公开、准确的价格，也未对奖惩额度作出修改。
中国汽车技术中心数据资源中心副总工程师赵冬昶此前曾表示，企业最希望政府给出一个指导价，但是现在条件和时机都不成熟。（企业应该）主动去谈，争取把自己的分数卖一个好价格。
新能源汽车获得积分的难度提高
从新能源汽车积分比例逐年提高、单车积分下调、续航里程、电耗要求等情况看，新能源汽车获得积分的难度在提高，从某种程度上可以帮助减少企业富余的积分。
根据征求意见稿，新能源汽车积分比例逐年提高。在2019年度、2020年度，《积分办法》中对新能源汽车积分比例的要求分别为10％、12％。征求意见稿中提出，2021年度、2022年度、2023年度，新能源汽车积分比例要求分别为14％、16％、18％。2024年度及以后年度的新能源汽车积分比例要求另行公布。
征求意见稿中下调了单车积分。在征求意见稿提出的新能源汽车车型积分计算方法中，同样里程的纯电动乘用车所获的积分比以前的《积分办法》下降，弱化了续航里程对新能源汽车车型积分的影响。纯电动乘用车和燃料电池乘用车的单车积分直接减半，插电式混合动力乘用车单车积分由原来的2分降低为1.6分。纯电动乘用车标准车型积分上限亦由原来的5分，降低为3.4分。
修改前后的新能源汽车车型积分计算方法对比
注：R为电动汽车续驶里程（工况法），单位为km；P为燃料电池系统额定功率，单位为W。
生产低续航纯电动汽车不被鼓励。低续航里程车型不仅不能获得补贴，积分获取的难度也在提高。2018年2月，在财政部等四部门提出的新能源汽车补贴方案中，已经取消了对续航低于150公里车型的补贴。在2019年的补贴方案中，续驶里程的门槛提升至250公里。征求意见稿的新能源汽车车型积分计算方法提出，纯电动乘用车续驶里程低于150公里的，标准车型积分统一为1分。
征求意见稿中还对纯电动乘用车的电耗作出了调整。纯电动乘用车工况条件下百公里耗电量（Y，kW•h/100km）满足电耗目标值的，车型积分为标准车型积分乘以电耗调整系数（EC系数），其中EC系数为车型电耗目标值除以电耗实际值（EC系数上限为1.5倍）；其余车型EC系数按0.5倍计算。换言之，电耗非常低的车最多可以获得标准车型积分的1.5倍，不满足电耗目标值要求的车，则只能获得标准车型积分的0.5倍。
自2016年以来，企业获得的正积分远高于负积分，行业达到考核目标并非一件难事。
全国乘联会秘书长崔东树接受媒体采访时介绍，从目前的新能源市场表现看，2019年全年汽车行业达标10%几无难度。全国乘联会发布的积分报告显示，2019年1-4月新能源乘用车产量34万台，新能源积分达56万分，新能源积分达21%，远超2019年度10%的考核比例要求。
7月2日，工信部公布了2018年度中国乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分情况（以下简称双积分核算表）：平均燃料消耗量实际值为5.80升/100公里，燃料消耗量正积分为992.99万分，燃料消耗量负积分为295.13万分，新能源汽车正积分为403.53万分。新能源汽车正积分从2016年的98.95万分增至403.53万分，远多于燃料消耗负积分。
2016-2018年乘用车企业积分情况表
新能源汽车获得积分的难度提高，将可能促使企业改进生产工艺和技术，推出续航里程高、低电耗的车型。提高续航里程，电动汽车的能量密度也需要随之提高，因此在现阶段，需要注意电池能量密度过高带来的安全性问题。
鼓励低油耗乘用车
除了生产/进口新能源汽车，企业还可以通过生产/进口低油耗乘用车来减少对新能源正积分的需求。鼓励低油耗乘用车的方法，在一定程度上可以缓解车企当前由发展新能源汽车带来的成本压力。
征求意见稿引入了低油耗乘用车的概念。低油耗乘用车是指综合工况燃料消耗量不超过《乘用车燃料消耗量评价方法及指标》（以下简称《指标》）中对应的车型燃料消耗量目标值与该核算年度的企业平均燃料消耗量要求之积（计算结果按四舍五入原则保留一位小数）的传统能源乘用车。
低油耗车享有一定的优惠。征求意见稿指出，计算乘用车企业新能源汽车积分达标值时，低油耗乘用车的生产量或者进口量按照其数量的0.2倍计算。
《指标》是目前“双积分”机制中，对企业平均燃油消耗进行核算的依据。今年1月份，工信部发布了《指标》的征求意见稿，对2014年发布的版本进行了部分修改。目前，《指标》的修订版尚未正式落地。
按照现行的《指标》，新能源汽车可以纳入企业平均燃料消耗量积分的核算，并将新能源汽车的产量或进口量按多倍计算。这意味着，车企在传统能源乘用车平均燃料消耗量不理想的情况下，也能通过生产/进口大量新能源汽车来达到平均燃料消耗量积分考核指标。这不利于传统能源汽车油耗的降低，不过可以从某种程度上促进企业生产新能源汽车。
“双积分”机制的理想状况应该是，新能源汽车得到发展的同时，传统能源乘用车的油耗得到真正的下降。(eo记者 潘秋杏)
