自今年3月氢能首次被写进《政府工作报告》以来，其就引发资本市场关注，企业、地方政府不断释放关于氢能投资的消息。据公开资料不完全统计，今年上半年，国内氢能领域的投资超过70起，包括多个过百亿元项目。其中50起公开了投资金额的项目，名义投资金额超过900亿元，已超2018年全年。
深圳前海孚威基金管理公司董事长刘国宏向《中国经营报》记者表示，“现在来看，氢能项目落地比初期理性，项目进度阶段性放缓。因为产业经过前期‘动员’之后，进入建设期，就不能再用过去带有满腔激情的宣传模式。进入建设期后，技术选型和市场商用模式之间的磨合、重新定位，会出现一个反复和试错的过程。”
各路资本涌入
氢能作为一种清洁二次能源，其能量密度高、来源广，调峰储能潜力大，被视为未来极具发展潜力的清洁能源。
今年的《政府工作报告》中，明确表示“推动充电、加氢等设施建设”。对此，有机构解读称，后期会有相应的政策扶持，氢能产业有望迎来发展的春天。
3月26日，财政部等四部委发布《关于进一步完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》，新能源汽车补贴退坡50%，但继续对燃料电池汽车继续给予购置补贴，并将“退出地补”转为用于支持“充电(加氢)”基础设施建设。
另据国际氢能委员会预计，到2050年，氢能及氢能技术相关产业链市场规模将超过2.5万亿美元。
一时间，关于“氢能产业或将迎来大繁荣”的呼声此起彼伏。
在资本市场上，氢能源概念股受到追捧，个股“沾氢就火”。年初至今，万德氢能指数涨幅近40%;4月中旬高点时，涨幅达70%以上。氢能概念明星个股，美锦能源(000723.SZ)、雄韬股份(002733.SZ)和全柴动力(600218.SH)等，都已有300%以上的涨幅。
厦门大学中国能源政策研究院院长林伯强告诉记者，“大家只是觉得这个新的领域可能有机会，所以都在炒这个概念。”
中国清洁能源行业协会筹备处、北京清洁能源行业协会会长张永泽也表示，“企业说的都很凶，吹的都很大，但其实无论在经济上还是技术上，还差的比较远。”
“去年年底到今年年初，氢能热潮确实有点过火了。整个产业发展处在‘动员阶段’，大家往往一哄而上。上市公司今天这个公告，明天那个公告。”深圳前海孚威基金管理公司董事长刘国宏在接受《中国经营报》记者采访时表示。
中国氢能联盟6月26日发布的《中国氢能源及燃料电池产业白皮书》显示，目前国内氢燃料汽车仅2000辆。按照规划，到2020年，燃料电池汽车的规模达到5000辆，到2025年达到5万辆。
面对未来巨大的预期市场规模，记者梳理发现，有多家上市公司正在加速布局，进军氢能源产业。
4月10日，东方电气股份有限公司(600875.SH)子公司的一条氢燃料电池生产线一期投产。该条生产线年生产能力可达1000套燃料电池发动机。东方电气相关负责人表示，将加快推进氢燃料电池关键核心技术国产化。
7月1日，中国石油化工股份有限公司(600028.SH)建成国内首座油氢合建站——佛山樟坑油氢合建站正式建成，日加氢能力500kg。依托加油站网络优势，中石化宣布年内还将在佛山、云浮建成3座油氢合建站，未来两年内建设和运营10~20座加氢站。
此外，包括主业为煤炭焦化业务的美锦能源，压缩机领域的雪人股份(002639.SZ)，冶金领域的云铝股份(000807.SZ)等，均对进军氢能领域“摩拳擦掌”。
与此同时，全国多地相继宣布建设氢能产业园、投建加氢站，出台相关产业支持政策，跑步入场。公开数据显示，目前已有超过30个地级市发布了氢能产业发展意见或规划，已实际投入氢能产业园超过20个。
“目前各地出台的政策和规划很多，但(氢能发展遇到)很多问题，不是地方政府层面能够解决的。坦率的说，许多地方政府也并不知道问题的关键在哪里。”张永泽表示。
伴随产业园的遍地开花，还有不断被刷新的“预期”产值。
去年10月，江苏如皋发布氢能实施意见表示，至2025年氢能产业产值将达到300亿元。今年6月10日，上海嘉定区发布相关规划，氢能产业产值至2025年将达到500亿元;两天后，张家口也发布相关产业规划，预计氢能及相关产业累计产值至2035年达到1700亿元。
商业化时日尚早
在巨额“预期”产值的滚滚雷声中，落下的是沥沥细雨。
多地氢能建设项目进展并不顺利。据《第一财经》报道，位于广东佛山南海的“长江氢动力(佛山)研发中心及整车生产项目”，总投资120亿元，占地1000多亩。但施工现场，除了数辆推土机、一辆打桩机和几间简易房外，厂房等基础设施仍未开建。该项目显示将在2019年底前竣工投产，因资金问题陷于停滞。
腾达建设(600512.SH)也于年初表示，因“相关协议尚未签订”，且“相关技术的产业化短期内无法取得突破”，公司已退出“台州氢能小镇”项目。
“(氢能领域)目前只是动静大，资本并没有真正大规模进入。”林伯强对记者直言道。
刘国宏对此表示，“现在来看，氢能项目落地比初期理性，项目进度阶段性放缓。因为产业经过前期‘动员’之后，进入建设期，就不能再用过去带有满腔激情的宣传模式。进入建设期后，技术选型和市场商用模式之间的磨合、重新定位，会出现一个反复和试错的过程。”
也有专家表示，现阶段大部分氢能概念公司属于转型做氢能，很少有一家氢能业务的利润能够达到公司全部利润的一半。
但对标正在“补贴退坡”中煎熬的锂电行业，氢能产业发展过程中，商业化也是迟早要面对的“坎”。
“目前氢能领域商业化程度很低，只能算是刚刚开始。氢能产品有人去买，有人使用，被市场所接受，才是真正有意义的商业化。”林伯强表示。
刘国宏认为，“现在(氢能)商业化程度还很低，做几辆样车和大规模商用化是完全不同的。所以对企业来说，能不能赚钱才是最关键的，总不能一直靠政府补贴。同时，产业最终也只有通过自然的、市场引导的发展，才是理性健康的发展。”
“一个产品能走向市场，特别是像(燃料电池)汽车这样，不仅仅是车本身，还包括背后的整个生态系统。要实现商业化，就需要从上游制氢，到中游储运、分销，再到下游应用，形成产业生态。”张永泽表示。
张永泽进一步讲道，“这里面有一系列的技术经济问题要解决，氢能商业化技术上面临的制约很多。比如最基本的燃料电池技术，也就是车的动力问题;加氢站的技术路线和标准，用液氢还是高压，35MPa还是70MPa。不同的方案选择，就会有不同的技术路线和(商业)逻辑。”
记者注意到，即使是成立以来就专注于氢能的“中国氢能第一股”亿华通(834613.OC)，也还处在“商业化的途中”。
2015～2018年，亿华通营业收入分别为0.54亿元、1.37亿元、2.01亿元和3.68亿元，净利润分别为0.54亿元、0.09亿元、0.30亿元和0.24亿元。且过去四年，公司经营活动产生的现金流量净额分别为-0.09亿元、-0.89亿元、-1.69亿元和-0.79亿元。需要靠登陆新三板后融到的近11亿元，维持企业生存发展，等待市场时机成熟。
此外，有多位专家表示，氢能制取过程中如何从“灰氢”过渡到“蓝氢”和“绿氢”，从源头上实现可持续;如何实现低成本的制取和储运，回答“朱棣文之问”;如何由“看得见的手”推动，过渡到市场主导，实现产业化。都将是氢能发展过程中必须要反复思考的问题。
