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“未来随着电池技术的提升和规模效应的显现，电池成本的下降是可期的。届时，要维持一个健康运行的换电体系，并不需要花那么多钱。”
近日，北汽集团与奥动新能源汽车科技有限公司（以下简称“奥动新能源”）签署战略合作框架协议指出，双方将加速、扩大在北京及其他城市纯电动出租车的推广应用，同时北汽福田还将和奥动新能源进一步探索换电商业模式在商用车、物流车上的应用。
当前，新能源汽车补贴政策已逐渐从“补车”转向“补电”，北京市城市管理委员会日前发布的《关于进一步明确经营性集中式充换电设施的通知》（以下简称《通知》）也证实了这一点。《通知》明确指出，经营性集中式充换电设施只需满足一定条件，即可享受国家规定的电价政策，从而降低运营成本。企业的积极投入和政策的进一步支持，是否意味着换电市场即将迎来暖春？
需求：网约车领域乐见其成
记者了解到，北汽集团与奥动新能源目前在北京市已实现47座换电站的运营，并计划于今年年底开通运营换电站90座。到2020年底，北汽集团还将为北京市提供总计约2万辆换电运营出租车，并和奥动新能源一起建设开通运营换电站200座。
“如今，新能源网约车较燃油车降低了运营成本，但长时间的充电无疑又压缩了车辆运营效率。假设一个司机花费一小时充电，那就意味着这个时间内是完全零接单、不能产生任何经济效益。而一旦一小时充电变成一分多钟的换电模式，司机将大大节省时间，同时提高运营效率。”曹操出行董事长刘金良算了一笔账，换电网约车的出现，对网约车司机大有裨益。
奥动新能源提供的数据也证实了这一点。在其换电运营模式下，从车辆进站到出站，全程仅需2分46秒，即可完成换电车辆能源补充，相较于直流快充所需的近一小时更快，能更好满足出租车、网约车以及相当一部分特定人群的高强度使用需求。
“对我们这个行业来说，花几个小时给汽车充电是不可能的，成本太高了，但换电需要的时间较少，跟加油差不多，同时还可避免快充带来的安全隐患。所以，政策支持换电模式的推广，我们还是挺乐于看到的。”北京市昌平区网约车司机李师傅告诉记者。
瓶颈：成本高、私家车认可度低
然而，相较于换电，目前总成本低、技术实现难度小的充电模式仍然是主流。造成换电模式长期被边缘化的原因何在？
对此，有业内人士分析指出，换电站的建设成本太高或是主要原因之一。“前期投入的资金过大，比如租金、基础设施建设都贵，同时投资回收周期过长，这些都导致了换电相较充电模式成本过于高昂。”
以蔚来汽车的NIO House为例，由于新能源汽车主要集中在城市使用，因此换电站点大都建设在城市中心。而据此前光大证券公开的信息推算，NIO House的平均年租金约500万—800万元，可见，换电站想要在城市“立足”租金不菲。此外，每座换电站所需要的专业设备成本都以百万元为单位，换电站内电池的储存量也需要保持在当地新能源汽车数量的1.5倍左右，才能维持正常的供给，运营成本同样不可忽视。
另外，换电模式一直得不到新能源私家车主的认可，也是其无法大规模推广的原因之一。
“换电站中的电池基本上都是车上换下来的，而不同的车子使用车况不同，也就意味着车辆的动力电池性能、新老程度不一样。如果我去体验换电服务，我会十分关心自己原本的新电池是否被换成了旧电池，甚至是更换后的电池性能能否达到新车和原车电池一样的性能。” 家住北京市昌平区的新能源车主田先生向记者坦言，“电池具有衰减性，续航能力也会因电池的衰减而下降，车主担心会换到坏的电池是很正常的事”。
前景：“政策+技术”点亮市场希望
记者了解到，工信部装备司曾于2019年7月底在杭州考察时空电动的旗舰换电站，并召集北汽、时空电动、蔚来、伯坦科技等应用换电模式的企业，以及国家电网、中国汽车工业协会等相关企业与行业组织和奇瑞汽车等车企，共同探讨涉及未来车电分离法规、电池标准统一趋势等实质性内容。
“综合看来，换电优势很多，有利于电池梯次利用、车端梯次利用，能有效提高整个社会综合经济效益。”工信部装备司副司长罗俊杰此前表示，对消费者而言，车电分离的商业模式意味着可对动力电池采取以租赁代替购买的方式，这样不仅有利于降低消费者的初始购车成本，还有助于后期汽车保值。
“考虑到用户的实际使用情况，假设一块电池每周有两次从0——100%的充电，一年累计充电100次，那么在15年内最多有一块半左右的电池就够了。”蔚来副总裁朱江日前强调，因为换电站及其运营成本业已存在，所以目前免费换电每天只会让蔚来增加大概5万元的运营成本。
而《通知》的出现，显然让诸如蔚来、北汽等支持换电模式企业的运营成本有了进一步降低的可能性。
“未来随着电池技术的提升和规模效应的显现，电池成本下降是可期的。届时，要维持一个健康运行的换电体系，并不需要花那么多钱。”朱江表示。（■本报记者 黄珮）
