又是一年岁末时。回望2019，新旧力量正面交锋，科技创新加速格局重构，商业生态发生巨大变革。汽车之家行业频道推出《年终纪事2019》特别策划，深访新闻当事人与现象制造者，探讨影响产业命运的焦点话题，诠释行进中的汽车中国。
这一期的焦点——氢能产业。氢能是一种零碳绿色新能源，在“去碳从氢”大背景下，符合我国清洁、低碳、安全、高效的能源政策。氢燃料电池汽车更是国家重点支持对象，续航无忧、零碳排放，是名副其实的“减碳能手”。氢能产业是2019年“风口”之一，国家、地方政府规划不断，投资并购热潮涌动，企业纷纷开展技术攻关。也有人士认为，氢能产业“叫好不叫座”，政府主导项目居多，相对整个汽车市场而言，氢燃料电池汽车终端销量几乎为零，商业化运作更是无从谈起。2019年氢能产业究竟如何？我们来看看这阵“氢风”是否可以“燎原”。
● 氢能产业之火，从年初烧到年尾
我国氢能资源丰富，来源多样。2019年我国氢气产量约2000万吨，是世界第一产氢大国。氢能可储存、可再生、无污染，满足我们对清洁、低碳、高热值能源的诸多要求。氢能全产业链长，涉及上游制氢，中游储氢、运氢、加氢，再到下游以氢燃料电池汽车为代表的应用环节。随着国民经济快速发展，节能减排已成为我国汽车产业发展的基本要求，氢能产业发展越来越受到重视。
2019年3月，氢能首次被写进《政府工作报告》，要求“推进充电、加氢等设施建设”，引发资本市场关注。初步统计，2019年以来，国内氢能全产业链发生49例投资、兼并购事件，涉及氢能产业园、氢气制储运/加氢设备/加氢站，核心材料/双极板、燃料电池电堆及系统、关键零部件/辅材，以及氢能产业基金等多个板块，总投资额高达1000亿元，关联企业多达上百家。
日前，工信部发布《新能源汽车产业发展规划(2021-2035年)》(征求意见稿)，对新能源汽车范围进行界定：包括纯电动汽车、插电式混合动力（含增程式）汽车、燃料电池汽车，同时提出目标，新能源汽车新车销量占比达到25%左右。毫无疑问，氢燃料电池汽车依旧是国家重点支持的产业之一。
2019年以来，地方政府对氢能产业发展高度重视，陆续出台各项规划和发展目标，希望抢占产业风口，寻求经济增长新动能。初步统计，截至2019年11月，全国4直辖市、10省份、30个地级包括县级市发布氢能产业规划，纷纷表示要打造中国“氢谷”、中国“氢岛”。
上海市金山区经济委员会副主任钟俊浩表示，从大战略上来看，“去碳从氢”是未来必然趋势。中国向世界承诺，2030年碳排放量将达到峰值，发展氢能产业是实现去碳化的有效途径，也是实现节能减排的重要方向。其次，氢能产业前景广阔，在汽车、化工、发电等方面都可以广泛应用，横跨多个领域，未来市场想象空间巨大。
中国国际经济交流中心信息部副部长、研究员景春梅指出，一方面，地方政府出于氢能发展需要，主动补齐基础设施短板，加快氢燃料电池汽车推广应用；另一方面，2019年《政府工作报告》提出推动加氢等基础设施建设，国内氢能发展呈现出前所未有的热情，地方政府加大加氢站补贴，为氢燃料电池车小规模示范应用创造条件。
根据《中国氢能产业基础设施发展蓝皮书》预测，到2020年，中国氢燃料电池汽车将达到1万辆，行业产值达到3000亿元；到2030年，氢燃料电池车辆保有量达到200万辆，行业产值突破万亿元。在万亿产值强大吸引力之下，加上政府、行业、资本、企业各方高度一致的发展共识，2019年，“氢风”吹遍华夏大地，从年头吹到年尾。
● 叫好不叫座，氢能产业“虚”胜于“实”
我们围绕加氢站和氢燃料电池汽车两个方面入手，了解2019年氢能产业发展情况。截至目前，我国累计已建成加氢站49座（其中2座已拆除），投入运营加氢站41座，主要集中在北京、上海、江苏、广东、湖北等省份，约占全部加氢站65%。初步来看，围绕氢能全产业链，我国基本形成京津冀氢能产业集群、华东氢能产业集群、华中氢能产业集群和华南氢能产业集群在内的四大产业集群。
再看氢燃料电池汽车，2019年发展呈现两大特点：第一，氢燃料电池商用车一家独大，乘用车板块发展缺失。第二，政府示范运营为主，纯商业化项目寥寥无几。
梳理2019年第1-10批《新能源汽车推广应用推荐车型目录》（简称《目录》）发现，截至2019年11月，《目录》共推荐新款氢燃料电池汽车87款，其中客车占据65款，专用车21款，重型卡车1款，乘用车0款。国家燃料电池汽车及动力系统工程技术研究中心副主任、同济大学副教授马天才表示，氢燃料电池乘用车技术难度要远远大于商用车，其次，乘用车对基础设施依赖程度更高，因此政府和企业多以发展商用车为主。
中国汽车工业协会（简称“中汽协”）产销数据显示，1-11月，氢燃料电池汽车累计产销分别为1426辆和1337辆，从每月销量走势来看，毫无规律可言。产销量大起大落背后意味着，氢燃料电池汽车以政府示范项目为主，政府采购占据大部分销量，终端几乎没有销量，C端市场还没有消费驱动力。氢燃料电池汽车商业化之路依旧遥远。
氢能产业发展现实与投资热度似乎处于对立状态。钟俊浩表示，2019年氢能产业链产值不足20亿元，距离万亿目标相距甚远。2019年是氢能产业发展稳健的一年，加氢站数量增长不大，各方对加氢站实际投入不多，运氢、储氢环节技术水平提升不够。总体来说，氢能产业热度虽高，持观望态度者居多，投机者多实干者少。
说好的万亿元产值呢？显然，“氢风”吹来，水波不兴。
● 技术“卡脖子”问题或许会是后遗症
我们单独谈谈氢能产业技术发展情况。近年来，我国“氢能热”催生出近200家氢能产业相关公司，氢燃料电池汽车供应体系也初步形成。
何谓“卡脖子”问题？第一，我们做不出来，甚至根本不知道怎么做；第二，我们可以做出来，但是没有别人好。有数据显示，2019年以来，我国氢燃料电池产业链技术有所提升，电堆产业链国产化程度达50%，系统关键零部件国产化程度达70%。不过，数据可靠性还有待商榷。
中国工程院院士干勇表示，按照国际标准，加氢站只有在3-5分钟完成快速加氢，才具备商业化运营标准，从目前来看，我国大部分加氢站还难以达标。此外，还有业内人士透露，加氢站所需的氢气压缩机增压泵，多掌握在德国林德、日本岩谷等国际知名供应商手里，国内企业技术水平还有待提升。
马天才指出，从产业链上看我国氢燃料电池发展，整车水平、系统水平和国外差距不大，反而是越靠底层的关键材料方面越薄弱。目前，电堆占氢燃料电池系统总成本25％以上，而其核心材料几乎全部依赖国外厂家；在催化剂领域，国内消耗量是国外3-5倍，且主要来自国外企业，国内仅有几家企业可小批量生产；质子交换膜使用国外产品居多；气体扩散层来自巴拉德、SGL、Toray等企业；膜电极领域，国内企业只能实现小批量生产，主要依赖国外企业供应。
“加氢、储氢和氢燃料电池技术自主供应率究竟达到多少，目前还没有定论。”马天才表示，由于氢燃料电池汽车保有量低，各类核心零部件尚未大规模供应，只有当产业体量达到一定规模，谈及自主供应率才具有现实意义。
● 大规模商业化之路还有多远?
氢能产业发展至今，最大的问题是商业化。加氢站投资规模大、成本高，制氢成本处于高位区域，氢燃料电池汽车购置成本高，终端使用量、采购量不足，全产业链尚未形成规模效应。商业化问题不解决，氢能产业就难以迎来大规模发展。
钟俊浩指出，氢燃料电池汽车面临几大问题：第一，车辆价格贵，一辆氢燃料电池汽车动辄几十万、上百万；第二，运营成本高，加氢成本80-90元/kg，百公里运营成本远高于燃油车。第三，售后服务、维修保养也是大问题，目前普通4S店无法针对氢燃料电池汽车维保。
氢能产业步入商业化阶段，还需从哪些方面努力？专家给出多个建议：
第一，补贴不能忽视。现阶段，氢能产业发展驱动力来自财政补贴等产业扶持政策，仅仅依靠市场力量自主发展难度巨大。政府层面应制定补贴政策，用于补贴基础设施、车辆和后期运营环节。再则，补贴核心技术板块，助力科研单位、企业攻克技术难题。同时，防止补贴依赖症和骗补问题再度发生。这些都是政策设计者亟需考虑的问题。
第二，合理选择发展路径，在富氢优势、弃电较多或产业领先地区重点发展氢能产业，利用当地资源优势，推动“气、站、车”三方有效联动。同时，整合氢能产业链资源，改善研发资源、设备、资金分散状态，避免各自为政。
第三，优先发展商用车，逐步降低氢燃料电池和加氢成本，同时带动加氢站配套设施建设，后期再切入私人乘用车领域。从国际氢燃料电池汽车市场来看，丰田、本田、现代等跨国企业均推出成熟的氢燃料电池乘用车型，我国囿于技术水平、政策导向、市场需求和配套设施等原因，决定我国更适合优先发展氢燃料电池商用车。
全文总语：
氢燃料电池汽车要与燃油车对标，才具有现实意义。从目前来看，氢燃料电池汽车产品本身并未有先天不足，未来做到购置成本趋近燃油车，全生命周期运营成本与燃油车不相上下，加氢像加油一样方便，就是氢燃料电池汽车的胜利。这正是氢能产业的最终目标。（文/汽车之家 李争光）
