随着德系三强在华电动化战略的加快推进，它们在华投放的新能源汽车产品越来越丰富，我国新能源汽车市场竞争也更加激烈。尤其是宝马、奔驰与大众的发力，使得高端新能源汽车市场竞争日趋白热化。“狼”真的来了，它已经在我国新能源市场多方布局。它们正促使我国新能源汽车市场格局正在发生变化，新能源汽车产业发展进程提速。
我国新能源汽车市场呈现巨大吸引力
根据中国汽车工业协会最新产销数据，5月，我国新能源汽车销量8.2万辆，1~5月累计销量为28.9万辆。新能源乘用车销量为7.4万辆，1~5月累计销量为26万辆。虽然与去年同期相比，5月新能源车市依然呈下降趋势，但与上月相比，5月新能源车市已经出现明显的回暖迹象。
自新冠肺炎疫情暴发以来，我国政府出台多项政策刺激汽车消费。其中，重点鼓励新能源汽车消费。从新能源汽车补贴延迟退坡到限购城市增加新能源汽车号牌指标，种种利好都吸引着德系三强入局我国新能源车市。
“电动汽车发展势头迅猛，深入合作将推动大众汽车在中国的电动化战略落实，并助力集团到2050年实现碳中和目标。”大众汽车集团首席执行官迪斯在接受采访时说，“大众在中国新能源汽车领域的战略性投资，将会加大和拓宽大众在中国电动车出行业务的发展。一方面，江淮大众可以更好地开发并销售对中国汽车消费者极具吸引力的全新电动汽车车型；另一方面，与国轩高科的合作能极大地保证未来动力电池的供应能力，并获得至关重要的动力电池研发生产经验。”
正如中国汽车工业协会原常务副理事长张书林所言，作为最早开始在中国合资的企业，大众对中国的国情、市场、政策，有深入的了解和判断，从此次其与江淮的合作就可以看出，它对中国的发展充满信心，并率先做出响应，加大在合资公司的投资力度，借以更好推进其在华新能源汽车战略。中国汽车工业咨询委员会主任安庆衡也表示，通过与江淮的合资合作，大众加强了在中国的电动化发展步伐。
以大众为代表的德系车企近年来不断深化在华电动化战略，主要是由于我国新能源汽车产业发展形势喜人。我国是全球最大的新能源汽车市场，德系三强希望能以此为突破口，取得在新能源汽车行业的发展优势。近期，戴姆勒股份公司及梅赛德斯-奔驰股份公司董事会主席康林松、大众汽车汽车集团（中国）首席执行官冯思翰、宝马集团董事长齐普策都表示出对各自品牌在我国发展的信心。正是这种信心促使它们不断加大在华电动化的步伐。“过去的35年里，中国与大众汽车集团共同成就了全球汽车工业的许多辉煌时刻。”
迪斯坚信，随着历史新篇章的展开，大众汽车集团将更加紧密地融入到中国经济与社会未来发展的进程中来。大众除拓展新的合作伙伴，控股江淮外，还将继续加强与一汽、上汽的合作，完善其在华电动化布局。有消息显示，上汽大众安亭工厂与一汽-大众佛山工厂的两座MEB工厂目前正在施工中，计划将今年建成投产。届时，大众汽车集团将在中国新增每年60万辆纯电动汽车的产能，力争实现2028年在中国生产1160万辆纯电动汽车的目标。
奔驰为了实现其在2025年把纯电车的销量提升到销量占比的15%~25%的目标，也不断在华推出新车型，同时加强与北汽、比亚迪、吉利等一众合作伙伴的合作。
宝马除计划在中国生产iX3并销往全球外，还在推进与长城汽车合作的光束汽车项目。按照规划，MINI电动版车型将在这个工厂生产。
产业链上下游发展受拉动
6月3日，宝马与国网电动汽车公司签署合作协议，主要内容是对电池充电技术的研发和创新进行战略合作，把充电服务、各类产品与新能源汽车一并带到销售市场中。宝马此次与中国充电服务领域的主力军企业强强联手，进一步构建完善的在华新能源汽车生态系统。
根据规划，通过与国网电动汽车公司的合作，宝马将进一步拓展在中国统一的充电网络，2020年底，宝马将为车主提供超过27万根充电桩，通过接入国网“十纵十橫两环”的高速公路快充网络，宝马充电网络将在全国覆盖超过5万公里高速公路。此外，宝马还将与国网电动汽车公司一同建设充电、光伏、储能三合一的能源站，通过太阳能为客户车辆充电，实现新能源车清洁充电，其产生的电能还可以供经销商运营使用。宝马首座充光储一体能源示范站将于今年在北京落成。未来，宝马与国网电动汽车公司还将在绿电交易、电池梯次利用等方面加强合作，推动电动汽车生产、使用、回收全生命周期使用清洁能源。
可以说，加强与我国电池企业的合资合作是德系三强落实电动汽车本地化的重要手段之一。去年，宝马将百亿元大订单给了我国头部电池企业宁德时代。今年，大众则直接控股我国电池企业国轩高科。
而在更早的2017年，戴姆勒就与北汽集团签署了合作协议，计划共同投资50亿元在建立纯电动车生产基地及动力电池工厂，生产奔驰品牌的纯电动车产品，同时开展动力电池的本土生产和研发，为北汽新能源和北京奔驰配套动力电池。奔驰方面表示，在中国建立电池工厂是戴姆勒电动化战略布局的重要一步，这也是戴姆勒全球生产网络中首个德国之外的动力电池工厂。
德国车企在中国延伸新能源汽车产业链上下游业务，离不开本土资源的支持。过去几年，我国在新能源汽车产业链的构建方面取得了可喜的成绩，无论是电池成本、生产体系能力建设方面，还是面向新能源汽车使用端的基础设施建设，都有了一定量的积累，技术水平也在持续提升，这些都成为吸引德系三强在华延伸其合资合作领域的因素。而德系三强在我国全产业链布局新能源汽车，不仅为我国带来更丰富的新能源汽车产品，更好地满足中国消费者的需求，还增强了我国新能源汽车零部件配套实力，为我国新能源汽车发展提供助力。
自主新能源车企面临的“危”与“机”
中国汽车工业协会最新数据显示，1~5月，中国品牌乘用车市场占有率再次下降，仅为34.1%，而与之相对的是德系品牌在中国市场占有率再次上涨，已经达到25%。德系品牌在中国市场占有率的持续提升，很大一部分来自于BBA长期占据主导地位的高端豪华车市场。数据显示，5月，奔驰已在中国售出超过7万辆的乘用车，并取得了两位数的增长。
宝马官方数据显示，截至4月，宝马在中国的单月销量已经恢复到预期水平。宝马和MINI品牌销量为67228辆，同比增长13.5%。一汽-大众官方数据显示，5月一汽-大众在中国的终端累计销量是18.68万辆，同比增长了22%。上汽大众5月在中国的累计销量是131900辆，环比增长8.2%。新冠肺炎疫情之下，德系三强在中国市场都率先实现了复苏，其在中国市场多年的王者地位依然无法被撼动。
如今，德系三强大举在华推进电动化战略，能否复制其在燃油车领域的成就，称霸新能源汽车市场？对此，安庆衡表示，德系三强的确可以很好地利用其在燃油车领域积累的品牌、技术、财力等方面的优势。安庆衡说：“新能源汽车与燃油车在很多方面有相通的地方，如车辆设计、噪声控制、轻量化技术等。德系三强在这些方面积累了很强的技术优势和开发经验，完全可以复制到新能源汽车上。从这方面看，它们的到来肯定会给自主新能源车企带来很大挑战。”
张书林却表示，“除宝马起步比其他企业早一点之外，奔驰和奥迪在新能源汽车领域的发力并不比中国企业早。它们的优势在于品牌管理和生产集成方面，对产品的管控、资源的利用更有经验，但这些经验能否成功复制在新能源汽车领域，并快速在市场上显现还很难说。”
张书林认为，在新能源汽车方面，传统车企的品牌效应并不是很明显。宝马固然有实力，吉利也不是“新人”，因此，BBA能否抢占新能源汽车市场金字塔尖还很难说。更为关键的是，无论是在高端新能源汽车市场还是主流新能源汽车市场，自主品牌都推出了不错的产品。高端新能源汽车市场，以蔚来为代表的企业，其产品已经具备与德系三强甚至特斯拉同台竞技的能力；在主流新能源汽车市场，吉利、比亚迪的竞争力也不差。德系三强能否快速成为我国新能源汽车市场的王者，现在还很难说。
安庆衡认为，随着越来越多的合资品牌推出更多新能源车型，我国新能源车市竞争升级，自主新能源车企承受的竞争压力更大。在这种情况下，自主新能源车企发展的关键就是提高自身竞争力。“我们要进一步提升平台建设能，在零部件整合过程中发挥自主优势，抓住出行方式变革带来的商业模式和销售渠道变化的机遇，充分利用中国本土企业对中国市场的了解优势和在中国市场的先发优势。”安庆衡说。
在以德系三强为代表的企业加强合作，向产业链上下游扩展的过程中，自主新能源车企也可以通过合资、合作等方式增强自身的竞争力，而且一些企业已经做出尝试，如一汽、东风、长安三大车企的合作。“蔚来们也可以通过与传统车企的合作，加强彼此间的合作提升自身竞争力。”安庆衡表示，“今年将是我国新能源汽车水平全面提升的一年，以德系三强为代表的合资品牌加入的同时，自主品牌也不是完全没有机会。”
张书林也表示，在传统燃油车领域，自主车企起步晚，与外资品牌差距较大。但在新能源汽车领域，自主车企起步并不晚，甚至积累了一定的先发优势，完全可以拼一拼、试一试。安庆衡还表示：“特斯拉也经历了不能如期交货、不断发生自燃事故、产品滞销、被投诉等各种问题。但如今看，它熬过来了，才有今天的发展。我们要对自主新能源车企的发展有信心，关键是要形成共识、齐心协力、适应形势，坚持干下去。”
中国汽车工业协会副总工程师许海东则表示，当前，在售新能源汽车还没有达到满足消费者预期的水平，尤其是在价格方面，距离消费者的预期还有一定的差距。而这也是当前我国新能源汽车销量持续下滑的根本原因。无论是合资品牌还是自主品牌，都必须努力提升车辆的性价比，使之更接近燃油车的水平，推出更多更好满足消费需求的产品，才能推动我国新能源汽车市场的可持续发展。（文：王金玉）
