丰田汽车Mirai量产版将于12月份正式亮相的消息，传遍了整个汽车圈。
一款新车，为何引起整个汽车圈的共鸣?Mirai不同于其他车型，其采用的是氢燃料电池，驱动方式是通过氢气和氧气在燃料电池堆发生反应，产生电能来带动电机，最终驱动车辆行驶。
作为业内公认最具发展潜力的清洁能源，氢能源汽车被不少车企认为是更理想新能源车解决方案。而从目前行业发展态势来看，属于氢能源汽车的时代已经离我们不远。
▲广汽集团在2020北京国际车展上展示氢燃料电池汽车动力系统平台。吴博峰/摄
氢能源发展按下加速键
“全球能源转型、汽车转型共同聚焦于低碳化发展，氢能是实现这两大领域的重要支撑。在发展纯电动车基础上，全球主流车企均将氢能源汽车作为未来发展方向，部分车企还制定了发展时间表和路线图。”中国电动汽车百人会秘书长张永伟在近日举行的2020氢能产业发展峰会(以下简称峰会)上表示，我们距离氢能源全面应用越来越近。
其实，氢能源汽车的推广并非刚刚开始。近年来，为了推进氢能源汽车的产业发展，有关部门已出台一系列产业政策，促进我国氢能产业进入快速发展期。
去年3月，氢能源首次写入《政府工作报告》，明确将推动加氢等设施建设;今年4月，国家能源局发布《中华人民共和国能源法(征求意见稿)》，氢能被列入能源范畴。
就在2020北京国际汽车展览会开幕前夕，财政部、工信部、科技部等五部委联合发布《关于开展燃料电池汽车示范应用的通知》，决定将燃料电池汽车的购置补贴政策，调整为燃料电池汽车示范应用支持政策，以形成布局合理、各有侧重、协同推进的燃料电池汽车发展新模式。
记者从工信部获悉，自9月示范城市申报工作启动以来，已有北京、山东、山西、上海等地明确申报或者出台了申报方案。
在利好政策推动下，氢能产业迎来发展良机。中国电动汽车百人会最新发布的《中国氢能产业发展报告2020》(以下简称《报告》)预计，到2050年，中国氢能占终端能源消费比例达10%，氢燃料电池汽车保有量3000万辆，氢气需求量6000万吨，届时，我国将正式进入氢能社会。
张永伟表示，要实现这个目标，还需围绕氢能全生命周期部署全方位的氢能产业生态圈，加强市场力量的跨界合作，挖掘氢能在各个领域的发展潜力。
随着氢能和燃料电池产业再次兴起并逐步实现产业化，燃料电池乘用车再次进入人们的视野。
今年以来，多家主流车企先后公布了氢燃料电池乘用车的规划：7月，长城汽车正式发布“柠檬”技术品牌，长城首个氢燃料整车平台将在今年推出，并于2023年推出成熟的燃料电池乘用车车型;同月，广汽宣布首款氢燃料电池车AionLXFuelCel计划在今年年内投入示范运营;8月，宝马宣布将于2022年开始小规模生产氢燃料电池车。
据记者统计，2019年进入工信部《道路机动车辆生产企业及产品》推荐目录的燃料电池车产品达到100款，均为商用车型。而今，乘用车企业纷纷加快氢能源市场研发，发展相对缓慢的氢燃料电池乘用车有望进入快速发展阶段。
北京理工大学机械与车辆学院副教授孙立清在接受《中国消费者报》记者采访时表示，在新能源车市场，得益于较早的市场布局，国内新能源车市场已牢牢占据全球新能源车市场的主导地位。我国拥有更为完善的新能源车市场体系，在通往氢能源汽车的道路上，我国很可能再次成为本轮燃料电池乘用车发展的中心。
产品特点迎合消费市场需求
“目前新能源车市场已取得突破性发展，但围绕消费者使用过程中的一些问题依然存在。”在峰会上，不少业内人士提出了这一观点。
眼下，消费者在购买新能源车时无需为续航里程问题而烦恼。即便是体型精致的小型新能源车，其续航里程也在300公里以上。但充电过程中，新能源车的短板逐渐显现。
目前消费者普遍充电时长在6个小时以上，远超传统燃油车加油时间，在很大程度上影响了消费者的用车体验。新能源车主的续航焦虑逐渐转变为充电焦虑。
虽然部分车企推出了快充和换电模式，以缓解消费者的使用顾虑，但两者都有一定的使用局限性。对于如何降低充电时长这一关键问题，大多车企选择了回避。
孙立清坦言，以现有材料和技术基础，确实不太容易解决这一备受消费市场诟病的问题。
而氢燃料汽车则不存在这方面的困扰。众所周知，氢分子通过燃烧与氧分子结合产生热能和水。氢燃料电池通过液态氢与空气中的氧结合而发电，根据此原理而制成的氢燃料电池可以发电用来推动汽车，整个加氢过程只需3-5分钟，等同于燃油车加油时长。
困扰不少消费者的另一因素是新能源车的动力电池。如今，一款新能源车近半成本来自于动力电池，其不仅生产成本较高，使用之后的回收问题也成为潜在环保隐患。
氢能作为更加绿色环保和可再生的能源，具有储存量大、污染小、效率高的特点。相比传统燃油汽车排放的一氧化碳等各种化合物，氢能源的尾气只排放水，在使用过程中不会造成污染。
值得一提的是，氢能源对于寒冷地区也拥有着良好的适应性。目前，由于动力电池在寒冷地区表现欠佳，导致新能源汽车在东北、西北地区城市推广缓慢。而氢能源对于温度的宽容性较强，最低可抵御-30℃的低温，使其拥有更广阔的潜在市场。
推广阻碍需要逐个击破
与所有新生事物一样，氢能源汽车若想实现从无到有、到壮大，还需要经历多次闯关，解决一个个现实问题。
中国汽车工业协会数据显示，9月，我国燃料电池汽车销量仅为1辆，同比下降99.2%。即便达到去年同期水平，也仅是10辆左右的市场销量，市场占比几乎可以忽略不计。
当然，考虑到燃料电池车目前的发展现状，市场销量尚不能代表其在市场中的重要性。从行业政策到车企布局，氢能源汽车都注定是未来新能源车的发展方向。
对于新能源车而言，能源基础设施建设直接决定着消费者的使用感受。而加氢站，则是氢能源汽车补给的重要渠道。
《 报告》统计，2016年以后，中国加氢站建设开始提速，2019年建成的加氢站数量是2018年的2倍。 截至2019年底，我国已建和在建的加氢站有130座以上，其中61座已经建成，投入运营的共计52座。
目前，各地纷纷将建设加氢站纳入未来城市发展规划。北京市发布《北京市加快新型基础设施建设行动方案(2020-2022年)》，到2022年，打造国内领先的氢燃料电池汽车产业试点示范城市，加快加氢站基础设施建设速度;青岛市发布的《青岛市氢能产业发展规划(2020-2030年)(征求意见稿)》提出，到2025年广泛推进氢能和燃料电池的深度应用;南昌市出台新能源车产业奖励政策，明确对投资建设加氢站项目的单位给予专项资金支持。
此外，上海、广州、成都、天津等10余个城市也宣布了扶持氢能产业的推广政策。
中国电动汽车百人会常务副秘书长刘小诗表示，以实现绿色经济高效便捷的氢能供应体系为目标，中国将在氢的制储运加等各个环节上逐渐突破。我国氢的生产利用非常广泛，2019年全国氢气产量约2000万吨。工业副产氢为主的蓝氢，可以作为氢能源汽车产业发展初期的分布式来源。
对于产业化发展的氢能源汽车而言，只有在消费者关心的成本方面有较大竞争力，才能占据一定市场份额。
记者从峰会上获悉，目前国内商用加氢站氢气价格和汽油、动力电池相比，并不具有价格优势。同时，国内不同区域加氢站氢气价格差异较大，价格区间在30元-80元/公斤。刘小诗表示，未来随着可再生能源电价进一步下降，氢气到站价格有望大幅降低，消费者有望以更具吸引力的价格为氢能源汽车补能。
