近期，业界和媒体都在反思迄今为止中国发展电动汽车的得与失，并对未来走势进行了展望。乐观的判断是，今年将成为中国新能源汽车的“元年”，依据是本土和跨国车企将密集投放混合动力和电动汽车，产品匮乏不再是问题；同时在政策层面频出新政，“四部委”明确要求对新能源汽车免车牌拍卖、免摇号、不限行；此外，地方政府也争相推出鼓励政策，如北京提出到2012年，私人购买新能源汽车的数量达到3万辆，2015年达到4万辆以上。当然，还有国家电网已在国内30个省会以上城市建成的243座充换电站、13283台交流充电桩。
然而，上述“利好”却经不起推敲。其一，来自工信部的信息表明，截至2011年底，有75家车企的361个新能源车型登上了产品公告，但很多都是零产量，厂家口径均为“具备了量产条件”。跨国车企的产品要成熟的多，但很高的价格和消费者很低的认知度，注定其不会成为车市主流。其二，2010年国家对电动汽车最高达6万元的私购补贴并未启动市场，截至目前，全国包括丰田普锐斯在内的新能源汽车销量累计不超过两万辆。其三，目前中国已成为全球充换电站及充电桩数量最多的国家，但令人印象深刻的与其说是其实用性、效益和可持续性，不如说是其背后利益集团的博弈。
其实，在国内电动汽车持续3年的“大跃进”之后，业界看法已基本趋向一致：在国家层面过于偏重发展电动汽车的政策导向在现实中根本行不通，电动汽车的关键技术“三电”（电池、电机、电控）与跨国车企差距甚大，作为电动车“大跃进”之前提的“同一起跑线”和“弯道超车”乃自欺欺人。而在企业和市场层面，2011年杭州电动出租车自燃，深圳电动大巴起火，乃至通用Volt增程式电动车自燃，都引发了人们对电动车安全问题的空前关注。正是在此背景下，2011年国内新能源汽车领域出现了理性回归的动向，标志性事件就是2011～2020年新能源汽车《规划》改为“节能与新能源汽车《规划》”，并三次推迟出台时间，业界猜测，这恰恰表明了相关决策部门的谨慎和成熟。
