数据显示，今年前7个月，我国新能源汽车生产21.5万辆，销售20.7万辆，同比分别增长119.8%和122.8%。其中，纯电动汽车产销分别完成16.2万辆和15.3万辆，比上年同期分别增长156.4%和160.9%;插电式混合动力汽车产销分别完成5.4万辆，比上年同期分别增长53.7%和57.6%。
新能源的概念是相对于传统能源来说的，具体的出处可能会追溯到很久很久以前，小编也不想刨根问底。目前我们把电动作为新能源的主力军重点发展，似乎一提到新能源马上就能把电动划上等号。不过，当下还是很有很多技术可以把能源消耗降下来，这些传统的方法应该得到尊重，不能彻底丢掉。
“电动车就应该叫电动车，不要把它叫成新能源汽车，现在业内把新能源汽车等同于电动车的说法我认为是不科学的。”在2016天津论坛开幕前夕，原中国机械工业部部长何光远在接受媒体采访时表示。
在何光远眼中，不能将电动车称之为新能源产品的原因有三。一，电储存技术和电驱动技术并不是新近才出现的;二，电本身也不是新能源，更不是一次性能源;其三，电能在汽车上的应用远早于内燃机，早在1834年的英国便诞生了世界上第一台电动汽车。
也有很多专家持相同观点，不是说一定要反对推行电动车，但是要推广的话要适量，同时眼光放宽，对于其他技术与发展方向也要给予一定的关注，全面均衡发展。
太阳能
太阳能作为汽车使用的主要能源也许比电动更早出现。电动车作为很多年前的“未来科技”，老实说，现在都不能算达到普及的程度。使用的便利性、车辆的安全性，都是消费者考量的重点。就在更加现实的插电混动汽车才起步的时候，太阳能汽车看上去更加遥不可及，更似下一个可实现的“科幻未来”。
但事实上在2016上海国际车联网与智慧交通展览会上，新能源车成为各企业竞相展示的重点。但和以前不同的是，厂商们现在所展示的新能源车并非电动汽车，而是更新的太阳能车等。
以清洁能源为主营业务的汉能公司展台上，摆放着两台太阳能车，分别是HanergySolarO、HanergySolarA两款，体积并不大，和普通汽车不一样的是，在其引擎盖上，安装了太阳能板，接收太阳光照时，太阳能板可以打开，使面积更大，吸收太阳能更快。
用汉能太阳能汽车技术有限公司CEO高卫民的话说，这两款车均采用了柔性砷化镓(GaAs)双结薄膜电池，能量转化率达到31.6%。
31.6%转化率是个什么概念?根据汉能的描述，理想状态下，汽车车身可以集成大约3.5?7.5平方米的薄膜太阳能电池组件，每天阳光照射5?6个小时，日均发电量8?10度左右，平均每天可以驱动汽车行驶80公里左右。“按照一年200天日照计算，汉能太阳能车每年可行驶20000公里左右，完全可以满足普通家庭的出行需求。”高卫民说。
但是太阳能汽车现阶段的问题在于除了性能方面还没有十足的把握之外，其造价之高也是太阳能车需要破解的问题。太阳能转化率太低，商业推广很艰难。
另外，太阳能汽车虽然号称比电动车更清洁、更环保，但目前对太阳能汽车却没有任何优惠措施。“从目前国家对新能源车的优惠目录里，没有把太阳能车列入其中，可能是因为现在太阳能车还非大众产品，因此即使现在有太阳能汽车卖，也享受不到新能源车的各项优惠。如果日后太阳能汽车有正规渠道可以销售，不会影响正常的上牌流程，但有没有优惠政策、免费沪牌等要看日后的政策。
甲醇汽车
这些年来各个国家都在发展自己的新能源技术。就目前的新能源而言，如果找到或者发明新的能源供给当然是最好的，然而事实是各个国家根据自己的国情，自己的资源优势来发展自己的新能源车。巴西发展乙醇是解决甘蔗的生产和销量，虽然同为乙醇，但着眼点不同;日本缺乏资源，自身资源利用问题不突出，因此，把提高汽车燃油经济性作为首选，同时也推进乙醇生物甲醇的应用，日本也在搞甲醇的研究，促进电动汽车发展;欧洲的汽车和燃料市场相对稳定，选则了对燃料增量需求不高的生物能源的路线。
2015年年底，吉利汽车发布了未来五年的新能源战略“蓝色吉利行动”震撼汽车圈，规划到2020年吉利90%都是新能源汽车，而甲醇汽车也是吉利新能源汽车规划中的一部分。
吉利自2005年开始研发生产甲醇汽车，是国内首家获得国家甲醇车生产资质的企业。到目前为止，吉利已经已研发出1.5L和1.8L两种排量四款发动机，搭载开发了多款车型。目前，吉利海景SC7甲醇轿车已在山西、陕西、上海和贵阳进行试点推广和示范运营。2015年11月，在北京新能源汽车展上吉利还展出了一台吉利帝豪甲醇汽车，这是全馆唯一一台甲醇汽车。
另外还有一种甲醇灵活燃料汽车FFV，这种汽车可以使用任何比例搭配的甲醇和汽油混合燃料，FFV就是美国加州在上世纪80年代曾历时15年示范运营的甲醇汽车。
每次甲醇汽车受到关注，总伴随着几个关键词：国家能源安全(中国石油对外依存度在60%左右，而煤的储量丰富，其中大量劣质煤可用于提取甲醇)、节能、减排、基础设施建设等，实际上，这几个关键词同样也伴随着中国的纯电动汽车推广路线。因为有很多共同特点，虽然目前甲醇汽车在中国并未被划归为“新能源汽车”，不少人会拿它和纯电动汽车作对比。
和纯电动汽车“零排放”不同，仍有污染物排放并且其中仍含甲醛，燃料本身“有毒”、储存和维修时需格外注意，是反对甲醛汽车推广者最常提及的理由。此外，为了避免“与民争气”，国内推广甲醇汽车，设想主要从煤中提取，而目前煤炭产能过剩，价格低廉，未来是否会持续如此不好说，也是反对者提出的一个理由。
燃料电池汽车
燃料电池汽车也是电动汽车，只不过“电池”是氢氧混合燃料电池。和普通化学电池相比，燃料电池可以补充燃料，通常是补充氢气。一些燃料电池能使用甲烷和汽油作为燃料，但通常是限制在电厂和叉车等工业领域使用。
和普通电池一样，燃料电池由阳极、阴极和电解质组成。大部分燃料电池汽车如Mirai或本田的FCXClarity使用聚合物交换膜燃料电池(PEMFC)。在这一系统中，氢气受压通过铂催化剂，分解成两个氢离子和两个电子。这些电子会驱动汽车的电动机，而氢离子会和氧气结合成水，以蒸汽“废气”的形式排出。通过将这些电池堆叠在一起，就能为汽车提供足够电力。
哪些厂商在制造燃料电池汽车呢?韩国现代在今年夏天推出了Tucson燃料电池汽车，租期三年，每月需付费499美元，并计划今年在南加州销售60辆Tucson。上文提到的丰田Mirai会在明年上市(出租价格每月499美元，从加州开始);本田的燃料电池汽车会在2016年上市(本田最近终止了FCXClarity项目，但在2008年至014年间出租了45辆);宝马很快就会宣布一款燃料电池驱动的原型车，并同意与丰田共享技术;包括通用汽车在内的其他汽车制造商也在测试燃料电池汽车。
丰田的燃料电池汽车MiraiFCV(Mirai即日语“未来”，FCV指的则是“燃料电池车”FuelCellVehicle)也即将在十月份投产。如果不算之前本田小批量生产的FCXClarity外，这是第一款批量生产的燃料电池乘用车。
虽然燃料电池具有零污染的巨大优势，从本质上也最符合新能源的要求。但是有一个问题是燃料电池没办法克服的。燃料电池不是随便拿什么含氢元素的东西就能驱动。现阶段工业级别的制氢技术，效率普遍都极低(比内燃机都低)，而且往往会在制氢过程中就产生碳排放。
以目前成本最低的蒸汽甲烷重整法(SMR)为例，天然气和水蒸气加热到1100°C，配合金属催化剂会生成氢气和一氧化碳。这种方法生产过程中就会耗费大量的热能，而且生成的一氧化碳不利用就是有毒气体，利用了就成了温室气体二氧化碳。
另外，普通的电动汽车充电站只需花数十万美元来建造，特斯拉的超级充电站建造成本高达30万美元。但建造一个氢气燃料站需要花费100万至200万美元，因为需要解决处理液态氢气的问题。因此，美国现在只有大约50个氢气燃料站，其中22个位于加州。
从这些标准来看，相对于环保省钱的电动汽车，氢气燃料电池汽车根本没法比。但在消费者的心中，“实用”也很重要，燃料电池汽车加满燃料的速度更快，行驶的距离更远。而且，氢气燃料电池汽车还处于早期阶段，充电式电动汽车在10年前也存在似乎无法克服的问题，现在美国境内有近28万辆电动汽车。
正如一名燃料电池汽车推动者所说的，目前上路的汽车中仍有97%的车辆用汽油做燃料，电动汽车粉丝何必嫉恨氢气燃料电池汽车呢?燃料电池的发展将推动技术改进，希望也能在未来让化石燃料汽车永远从道路上消失。
