“大众汽车集团致力于追求‘完全达标’，而不是去通过缴纳罚款，也不是通过从友商那里购买积分来达标。”大众汽车集团（中国）总裁兼CEO海兹曼日前表示，大众目前正在积极准备应对中国将在2018年实施的汽车碳积分／碳配额政策。他坦言：“今年着手为明年新政的达标做准备，对于车企来说时间比较仓促。大众汽车集团正在进行相应的准备，但眼前遇到的挑战很大。”
事实上，在过去的一个月中，海兹曼已经连续两次在公开场合呼吁碳积分政策给企业留出更多的窗口期。一次是在电动车百人会论坛上，一次是在年终媒体沟通会上。
作为在华销量最大的跨国汽车集团，大众的焦虑实际上也是所有在华车企的共同焦虑。工信部在去年9月发布了《企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理暂行办法（征求意见稿）》（简称“碳积分征求意见稿”），要求2018至2020年，企业的新能源汽车积分比例要达到8%、10%、12%，同时实现车企燃油消耗量与新能源汽车积分的挂钩，并对燃油消耗积分和新能源汽车积分的结转进行了严格分类控制。“我希望在政策的落地上，要给予业界充足的过渡时间，在规则上适当放宽，使新能源车相关的积分可以跨年结转，从而使主机厂更加自如地达标。”海兹曼直言，如果碳积分制度明年就原版付诸实施的话，那么大众的新能源战略将不得不再度更改，将为了达标而提前投产现有技术而非下一代技术的电动车。
为了应对中国市场严苛的环保政策，大众已经调整了在中国的新能源战略，海兹曼在1月中旬宣布，到2020年，大众将实现40万辆的新能源销售目标，到2025年达到150万辆。2017年，大众在中国有两大重要目标，一是在SUV和新能源细分市场发力；二是为将在2020年实施的史上最严格的国六排放标准做好技术储备。
来自汽车工业协会的最新表态或将让海兹曼感到一丝安慰，中国汽车工业协会副秘书长许艳华日前表示，中汽协在听取了企业和行业意见后形成的观点是：新能源汽车积分比例调整为2018年至2010年分别达到5%、8%、12%更合适，并允许2018年、2019年负积分可延迟一年抵偿。
中汽协的意见直达国务院，这也使得悬而未决的碳积分政策再生变数。按照计划，此时发改委的碳配额和工信部的碳积分制度都应该已经落地，迟迟不发布的态势，既给企业留下了最后努力的空间，也让企业战略与政府减排目标之间在碳积分上的博弈更为微妙。
海兹曼的心事
进入2017年，中国汽车环保的三座政策大山又向海兹曼逼近了一步。这三项政策分别是燃油消耗限值、尾气排放限值，以及碳积分管理措施。在燃油消耗限值上，工信部制定的油耗达标值为，到2020年要达到百公里5L。在《中国制造2025》中进一步提出，到2025年，乘用车平均油耗要降至每百公里4L左右。排放限值上，2016年12月，环保部、国家质检总局联合发布被称为全球最严格的小型车排放标准之一——“国六标准”，并将于2020年开始实施。
而让海兹曼最头疼的碳积分管理措施将最早于2018年实施，目前仅剩不到一年过渡期。根据工信部的碳积分征求意见稿，从明年开始，车企每年将为达成两项指标而奋斗：平均燃料消耗量达标值和新能源汽车积分目标值，车企的实际值低于达标值（或目标值）产生的积分为正积分，高于达标值产生的积分为负积分。意见稿要求，在中国境内传统能源乘用车年产量或进口量大于5万辆的乘用车企业，2018至2020年，新能源汽车的年度积分比例分别要达到8%、10%、12%。
这让在中国年销400万辆的大众汽车集团感到空前的压力。为此，一进入2017年，海兹曼就开始了奔走呼吁。在1月14日的电动车百人会上，海兹曼以“中国电动汽车百人会国际专家咨询委员会主任委员”的特殊身份参会并发表演讲。在介绍了大众汽车在中国的高效能战略后，面对台下中国各汽车产业主管部委的领导，海兹曼含蓄的表达了碳积分管理政策落地需谨慎的意见。“我希望能够在起草政策时邀请关键利益相关方都参与其中，并且希望能够尽早参与，”海兹曼称，“比如碳配额问题，我们希望所有的利益相关方都进行提早讨论，并达成共识，我们还希望政策应该是以市场为导向的。”
两天后，海兹曼再次面对媒体呼吁给企业更多的准备时间。“大众汽车集团（中国）举双手赞成这一新的积分制度。但同时，我个人认为要稳扎稳打，车企需要充分的时间来进行过渡。”他认为，2016年底公布积分政策，2018年就实施，对于车企来说时间太仓促。
允许新能源积分的跨年结转是海兹曼呼吁的另一个重点。征求意见稿指出，“燃料消耗量正积分允许结转和在关联企业间转让。新能源汽车正积分允许自由交易，不能结转。燃料消耗量负积分和新能源汽车负积分必须在报告发布年度内抵偿平衡，即上一年度产生的负积分本年度必须抵偿归零。”
而海兹曼相信，大众到2020年将会有相当富余的新能源积分，“这个积分与其浪费掉，还不如用在其它年份。”
远水难解近渴，海兹曼对2020年的积分冗余自信，无法抵消2018年就开始核算的碳积分考核恐惧。按照征询意见稿，新能源汽车负积分抵偿归零方式为向其他企业购买新能源汽车正积分。对于负积分未抵偿的企业，除了暂停部分高油耗车型的生产，还将暂停受理不达标产品的目录申报。
而包括大众在内的企业心声显然也引起了协会组织的关注。中国汽车工业协会副秘书长许艳华日前表示，鉴于2016年新能源汽车行业的实际积分值（估算）是3%左右，到2018年仅剩一年时间，而需求侧还有很多不确定性，从主要企业的意见和可实现性的角度看积分比例调整为5%、8%、12%更合适，并允许2018年、2019年负积分可延迟一年抵偿。但关于油耗正积分可否抵偿新能源汽车负积分的问题，中汽协并不赞同放开。
面临挑战的大众新能源战略
时间，成为海兹曼目前最需要的馈赠。
来自官方的数据显示，2016年，由于SUV车型的热销，中国的汽车燃油消耗限值没有达标。2017年，车企继续在SUV上重兵布阵，在SUV上错失前期机遇的大众更是宣布，2017年将推出几款大型SUV，包括上汽大众的Teramont，斯柯达的柯迪亚克（KODIAQ），2018年各大品牌还将继续推出更多SUV车型。
显然，无论是市场需求，还是企业战略，都和政策目标背道而驰，这或许也正是海兹曼不断强调政策要以市场为导向的原因所在。
尽管大众为此更改了在中国的新能源战略路线，但依然难以解决2018年和2019年如何达标的难题，而为了达标，其新能源技术引入时间表或将大幅调整。
按照大众的计划，2019年上半年将启动下一代纯电动车的本土化生产规划，也即在MQB平台上进行下一代电池技术的本土化生产。其续航里程在测试工况下达到300公里左右。“在下一代电池技术和下一代新能源车的市场导入上，我们将有条不紊地推进，同时并不仓促地导入新车型，这是因为新能源车在测试上必须要进行全方位测试，这样才能够负责任地给消费者带来高安全性，高耐用性，以及在冬冷夏热等多种工况下稳定行驶的新能源车。”
“我们锁定的是2019年上半年去追求我们下一代纯电动车的本土化生产，但如果2018年，就要仓促达标的话，那可能在不得已下会将现有技术迅速投入生产，其续航里程就会不及下一代纯电动汽车，”海兹曼称，“这是我们面临的一个巨大挑战。”
而根据碳积分意见征询稿，新能源车型的分值由其纯电动续驶里程决定。这意味着，提早投产的大众新能源车积分将较低。这显然让大众陷入两难境地。
海兹曼的另一个并不确定的希望来自于用大众的诚意打动官方意志。“我们依据政府所发布的新能源车相关目标进行分析，得到了2020年40万辆和2025年150万辆的新能源车销量目标，这些目标也与我们在燃油消耗方面的达标措施紧密相连。”
除了数字目标的明确和提升，大众新能源路线的转向也引发关注。“可以这么说，我们确实在新能源车技术路线上，将战略重点逐步从插电式混合动力车转向纯电动车。”海兹曼如是说。
为了实现上述宏伟目标，大众将在未来几年中推出覆盖全部乘用车细分市场的规模化的新能源产品阵营。据悉，从2020年开始，大众会将MEB平台车型投入产量，它的续驶里程将达到600公里。而大众与江淮的纯电动汽车合作项目也已经纳入大众整体规划，并在加快推进中。（刘晓林）
