汽车加气曾是天然气业务“皇冠上的明珠”，环保、经济、安全，客户价格承受力高。不但是燃气企业必争之地，也被“三桶油”寄予厚望。
然而随着日子越过越紧，客户的埋怨也越来越多，其中反映最强烈的是天然气汽车加气出现截然不同的三档价格，出租车最高，公交客运车辆次之，物流车辆最低。
以福建省为例，现在出租车价格普遍在6.2—6.5元/公斤，公交车辆在5.2—5.8元/公斤，物流车辆在4—4.5元/公斤。一样的加气，不一样的价格。最受伤的是公交客运企业，他们既是最大的加气企业，也是最忠实的客户，却要承受比零散物流重卡高得多的加气价格。这种局面让用户难以接受，也难以理解。直接的后果就是供气企业和用气客户的摩擦越来越大，客户维护越来越难。
2016年年初至今，不少用气企业开始延期支付气款，通过各种手段给供气企业施压。客户的疑惑是：油品不论车辆类型都是按挂牌价加油，而天然气加气为什么要区分“三六九等”？照此下去，买了天然气汽车是不是只能吃哑巴亏了？
其实，福建从2009年有加气站开始就有类似现象，只是加气价格相差不大，出租车最高，公交和物流车辆接近，价格普遍在5.5—6.2元/公斤。从2014年下半年开始，伴随着汽柴油价格的断崖式下跌，差价现象愈演愈烈。尤其是重卡，2015年下半年，重卡加气价格开始下降到5元/公斤，一路下跌到2016年底的谷底价格4元/公斤。价格最坚挺的是出租车，始终在6—6.5元/公斤徘徊。用气车辆最集中的公交客运企业，加气价格略微下调，低于出租车，又明显高于重卡车辆。
实际上，这种策略是歧视性定价，即同样的产品针对不同的客户类型收取不同的价格。之所以在天然气汽车加气领域普遍存在，在于加气站分布密度太低，且分布不均，竞争不充分，形成了寡头市场，甚至垄断市场，为歧视性定价提供了完美的市场基础。出租车由于替代的是汽油，价格承受力较高，同时运输范围有限，受制于寡头垄断的市场结构，加气价格较高。公交客运车辆受制于本地区内流动和加气点少的影响，没有选择的余地，因此也只能接受高价。物流重卡车辆跨地区流动，择气价低者加气，同时这部分车辆恰巧是各个企业挤破脑袋极力争取的“增量市场”，因此竞争极为激烈，价格相对较低。
实际上汽车加气市场近两年进入了“存量博弈”阶段。与2014年前大张旗鼓的发展不同，近两年车辆购置和加气站建设几乎停滞了。按照国家发展新能源车辆的思路，2014年9月福建省出台了《福建省人民政府关于加快新能源汽车推广应用八条措施的通知》，明确“自本措施发布之日起至2015年底，全省公交车、出租车等领域新增或更新车辆应全部选用新能源汽车”。
受此影响，天然气公交客运车辆几乎失去了全部的增量市场。出租车受网约车的冲击，增量市场也有限。受经济不景气和柴油价格的持续走低影响，天然气重卡车辆增长也陷入低迷。天然气汽车加气业务沦为“食之无味，弃之可惜”的鸡肋。各家企业都在想方设法盘活资产，提高达产率，以期尽快回收投资。在市场竞争格局固化和提高收益要求的压力之下，企业经营“短视”行为毕现，歧视性定价愈发不可收拾。
其背后与产业政策的急剧转向不无关系。天然气车辆原来也能享受35%—45%的购车补助，但到2014年6月戛然而止，没有退坡缓冲，消息也来得突然。福建“八项举措”的出台、各地购车任务的考核，以及各地线路审批、财政拨款等政策的“围追截堵”，基本上扼杀了天然气新增车辆市场的最后一丝曙光。
虽然从整个产品周期来看，天然气车辆更环保、更清洁，购置部分天然气车辆也与客运物流企业车辆类型多元化要求相吻合，但是产业政策的急剧转向摁住了天然气加气业务发展的咽喉。相对而言，山东、江苏省等地的政策更为科学，同样推广新能源车辆，但均无要求新增公交等车辆全部使用新能源车辆，并且继续给予天然气公交车辆一定的购置财政补贴。（文丨林须忠 中海石油福建新能源有限公司投资经理）
