新能源汽车的降温与升温，目前皆与政策密不可分。
新能源汽车主机厂与动力电池等零部件厂商通过共同努力，逐渐部分消化新能源补贴大幅退坡的影响。工信部已在2017年陆续发布5批《新能源汽车推广应用推荐车型目录》，而北京、天津等城市目前也已陆续出台2017年地方补贴政策，促进当地新能源汽车发展。短暂陷入“空窗期”的补贴政策又被激活，重新为车企“输血”。虽然审批的门槛越来越高，要求日益严格，补贴力度却减弱，但得益补贴政策的刺激，无精打采的新能源市场正逐渐活跃起来。
工信部近日发布《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法（征求意见稿）》（下称“新能源积分”），正是推动企业朝新能源和节能方面奋斗的另一副催化剂。
该管理办法对于国内传统乘用车年度生产或者进口量大于5万辆的乘用车企业，设定新能源汽车积分比例要求：2018年至2020年，乘用车企业的新能源汽车积分比例要求分别为8%、10%和12%。
新能源车积分是本次政策调整的核心，而国家分值政策是企业新能源战略调整的指挥棒。乘联会秘书长崔东树认为，本次积分的计算公式基本合理，此次对积分的调整方向和纯电动车的加速促进，应该是很有意义的。
假如没有政策这支“指挥棒”，国内的新能源市场或许依然是一潭止水，掀不起多少涟漪。此前几年，借新能源补贴的东风，多家自主车企脱颖而出，甚至成为国际新能源汽车舞台上最耀眼的明星之一。而未能享受政策补贴的进口新能源汽车，至今还往往停留在伺机而动的状态。崔东树在6月19日对此的描述是：“今天在做工信部的油耗新车公告的分析，感觉今年几乎没有插电混动的进口新能源车申报，而国产乘用车的新能源车在新能源车公告中增长很快。感觉合资与进口新能源车的发展较慢，合资新能源最多也就是两位数的。但分析欧洲国家和美国的新能源车的销量跟踪，发现大量的新能源车还是在销售，只是没有导入中国。”
在崔东树看来，一些国际车企在欧美和中国新能源车市场的剧烈反差，这是很可惜的。因此，他认为应该加速推进平均油耗与新能源的双积分政策，推动自主品牌与国际车企都为中国新能源车发展做贡献。
至于跨国车企为何迟迟未有大动作，这与新能源汽车市场推广初期举步维艰有关。东风日产是第一个实现新能源汽车国产的合资车企，2014年在其启辰品牌下推出首款纯电动车晨风。日产纯电动车聆风是国际新能源车市的领跑者之一，最好的战绩是全球纯电动车销量冠军，然而，即使有这么强的技术“靠山”，也依然无济于事，晨风至今在中国新能源市场上无法取得成功。
与日产同为日系三强的丰田、本田，也开始将在华电动化提上日程。丰田已启动电动车计划，并将于2018年在华推出首款插电式混动汽车。本田在今年4月上海车展上也宣布将加速在中国的产品电动化战略，并将于2018年推出专为中国研发的电动汽车。而大众、通用、宝马等跨国车企，已纷纷开始在华试水新能源汽车市场，并蓄势待发进行新一轮进攻。
国内新能源政策变化非常多、非常快，包括未来将实施的新能源积分政策，对众多车企而言既是压力也是动力。政策的需求以及导向，将驱动车企更积极进行新能源车的规划。随着参与者不断增多、车型更丰富、技术更成熟、造车成本更低以及基础设施更完善等，政策的指挥棒在未来将有一天交到市场手上。（李溯婉）
