从身居机关大院，到成为旅游一景，裹挟着共享单车的热潮，分时租赁模式(汽车共享)越来越受到老百姓的关注。现如今，私家车也能变更登记进行共享运营。
普华永道报告指出，2017-2018年是汽车分时租赁发展的关键期，未来五年，汽车分时租赁将以超过50%的增幅继续发展，保守估计，2020年全国B2C车队规模将达到15万辆。
面对如此大的市场空间，不少企业纷纷涌入。然而，单凭汽车或停车资源便可以占得住脚吗，汽车共享可以复制单车共享模式在数量上制胜吗?其实，这里面门道很多。
“目前所接触到的租赁公司都告诉我们，车辆运营非常好，对租客也有管理的办法，但是实际运行下来，赔付率都非常高。”一位重庆人保的负责人在“中国汽车3.0时代系列沙龙”上表示。
赔付率高出一倍
据新能源汽车网了解，运营车辆的保险赔付率是非运营车辆的一倍。与此同时，现阶段该赔付率居高不下。
在实际运营过程中，为了确保运营安全和降低支出成本，租赁公司做出了各种尝试。如核查身份信息及驾驶证信息、查询第三方信用记录、安装车载监测系统等。
然而，不可控因素还在于人本身。在租赁圈里，有一批租客是网约车司机;还有一批租客拿了几年驾照却没有驾驶记录。这两类消费人群的出险率较高。
沙龙现场，这位重庆人保的负责人表示，保险公司也提出了相应的解决方案，如设立“黑名单”，同一个人出险两次后，当他第三次租车时，提高理赔费用。
对此，易卡绿色(北京)租赁有限公司推广部总监张辉作出回应。他说：“去年我们做过尝试，比如出险次数达到多少，承租人承担20%的费用。可一旦这些事项在租赁合同里体现出来，我们发现出租率下降了。”
“没有办法的办法。”他坦承，“跟修理厂签协议，但是风险是还是由租赁公司自己承担。”
显然，管控风险不仅是个技术活，还需要各方制定更完善的游戏规则。
卡斯达特创始人杨立新提出了一种“分时保险”的解决办法。在他看来，以往的分时保险是分担保险，是基于每个订单的保险理赔方案，而卡斯达特的分时保险是基于行驶时间累计来购买，从而提升了资金使用效率，也帮助租赁公司从过去的成本支出转换为效率收入。
政策给力但小心误读
事实上，保险理赔只是分时租赁整个产业链上的后市场，整个业态架构依然在构建阶段。
文凤汽车创始人张志勇表示：“分时租赁模式的确面临诸多问题，如停车难、续航里程短、车辆安全性等，但这只是部分问题，更多的是系统性问题，如法律问题，法律问题才是制约分时租赁模式发展的最大变数。”
他提到的“法律问题”可从两方面理解。一方面是国家宏观政策，另一方面是针对分时租赁运营过程中的相关规定。从整个业态尚处在构建阶段来分析，资本方把注意力聚焦在国家宏观政策上。
最近与分时租赁有关的一项政策是交通运输部出台的《关于促进汽车租赁业健康发展的指导意见(征求意见稿)》。从《指导意见》中可以看出，政府对汽车共享持鼓励的态度，并提出如果将私家车的车辆性质变更为“租赁”，并符合当地有关规定，私家车也可以从事分时租赁业务。
这是利好消息，为私家车运营合法化提供了依据。但是如果新能源汽车应用于分时租赁业务，现实并非想象中那么简单。
现场几位大咖一致认为，目前分时租赁对于新能源汽车的社会价值比经济价值更明显，它帮助老百姓了解认识新能源汽车，并给予相应的购买参考，但是个人拥有的新能源汽车真正实现共享运营，时机尚早。
此外，北京市交通委员会运输管理局杨建周在发言中提到，目前北京市新能源汽车的上牌指标十分紧俏，运营车辆尤甚。这也从侧面反映出，让分时租赁市场活跃起来的关键，还在于地方政府能否放开闸门。
除了政策和后市场影响外，真正运营管理分时租赁车辆的企业有话要说。作为较早投入其中的易卡，张辉反复提到“重资产”几个字。他向新能源汽车网表示，易卡目前在北京运营着319辆新能源汽车，由于新能源汽车更新换代速度快，在资金投入过程中，不断发生更新、维护的相关费用，而过去几年获得的利润回报率其实并不高。
尽管走了不少弯路，也承担着资金压力，张辉依然对分时租赁抱有信心。他举例说明，2013年项目刚启动时，北京市不限行政策还没有实施，新能源汽车个人用户总量不超过500辆，充电桩数量还不到三位数，几年下来，这些问题已经都不是问题了。
“我相信更多的人的判断，分时租赁的春天的确不远了。” 卡斯达特创始人杨立新说。在他看来，分时租赁是一种以信息化平台核心的新型商业模式，新能源汽车的分时租赁平台需要多方技术力量支持，CRM+车联网+桩联网是最优解。其中车联网的真正意义在于让汽车成为数据生产者的同时，也成为数据的消费者。
