新能源汽车为缓解我国能源危机、完成节能减排目标、改善大气环境和汽车产业转型升级提供了重要的突破口，也是实现汽车产业可持续发展的重要战略举措。作为创新产品，新能源汽车在前期推广中面临诸多难题，如成本高、技术不成熟、配套基础设施不完善等，因此国家有必要从产业政策层面给予鼓励和支持。
自2009年科技部、财政部、国家发改委、工信部联合启动“十城千辆节能与新能源汽车示范推广应用工程”以来，中央政府相关部门和不少地方政府为促进新能源汽车产业化，逐步加大市场导入期的政策支持力度，为新能源汽车产业发展营造了良好政策环境。
在相关产业政策，尤其是财税补贴优惠政策的大力扶持下，我国新能源汽车市场发展十分迅速，到2015年末基本完成累积产销量50万辆的目标。根据中国汽车工业协会统计，2016年新能源汽车生产51.7万辆，销售50.7万辆，稳居全球第一大新能源汽车市场。
虽然我国新能源汽车产业发展取得了优异成绩，但目前国内市场仍以政策驱动为主，市场驱动力不够强劲。2017年1月，由于补贴政策调整，新能源汽车销量惨遭滑铁卢，月销量仅5682辆，上半年累计仅19.5万辆。
2021年中央政府与地方政府补贴均将取消，假设又无其他政策接盘（包括“双积分政策”未实施），基于产业系统动力学模型，兼顾消费者、汽车制造商、政策制定者、基础设施服务商四大利益主体，在综合考虑技术进步、规模化量产与充电基础设施发展的基本情景下，本课题组认为新能源汽车购置成本将会有较大幅度上涨，这可能导致新能源汽车市场份额剧烈下挫：乘用车总体市场份额与2020年同比下降30-40%，其中纯电动汽车受到的冲击更大，市场份额将同比下降40-50%。此外，若仅仅依靠新能源汽车市场的内生力量，整个产业大约要到2025年才能恢复到2020年的发展水平。
在新能源汽车补贴退坡机制明确的大背景下，如何确保2020年补贴完全取消后整个市场不出现大的波动，不致影响我国汽车行业节能减排、转型升级战略目标的实现？我们认为整个新能源汽车产业必须系统考量创新端、使用端政策的综合作用，做好新能源汽车产业激励政策的顶层设计。
通过对中外新能源汽车产业政策梳理分析以及消费者调研，我们认为补贴取消后，中央政府和地方政府依然可以采取如下政策手段助力新能源汽车市场平稳过渡：牌照政策、“双积分”政策、限行政策、购车抵免所得税、充电设施使用优惠、购置税减免、鼓励燃油车换购、提高燃油税、给予道路优先权、多种手段鼓励企业创新、停车优惠、免过路过桥费、保险优惠、免车船税等（政策效应按从大到小排序）。
为保证我国新能源汽车产业健康、稳定发展，产业政策设计要兼顾供给侧与需求侧，打好政策“组合拳”。我们通过专家调查法，以政策出台难度与实施难度为依据考察政策可操作性，最终结合政策实施效应与可操作性给出了面向后补贴时代的新能源汽车产业政策“组合拳”建议。
首先，优先型政策可以保障产业平稳过渡。优先型政策组合顺应当前产业政策的改革方向，我们建议2020年后继续实施“双积分”政策，可适当提高新能源汽车积分比例要求或降低单车分值，发挥竞争政策的基础作用，促进供给侧结构性改革。
在需求侧方面，产业应以税收优惠代替直接补贴，刺激市场消费需求，对新能源汽车免征或减征购置税，对企业或个人购置新能源汽车减免购置税；另外，加大充电基础设施建设力度，为新能源汽车的推广使用营造良好环境。优先型政策组合的推行可以遏制市场暴跌，但新能源汽车市场增速放缓，难以实现《节能与新能源汽车技术路线图》（简称“技术路线图”）规划的2025年15%市场份额目标。
其次，推荐型政策叠加可加速发展。推荐型政策组合重点关注需求侧，并以地方政府为实施主体，其中最值得关注的是新能源汽车不限牌和不限行政策，部分城市可因地制宜出台汽车牌照和限行政策；此外，还可以为新能源车主减免充电费与服务费，提供公交车道使用权，免征车船税与交强险。
在供给侧方面，为减轻新能源汽车生产企业前期产能扩建与研发经费投资资金压力，可采取低息贷款、税收减免及研发奖励措施。优先型、推荐型政策叠加组合实施，新能源汽车市场将稳步发展，可以实现技术路线图规划的2025年产业发展目标，但难以实现2030年占据40%市场份额的目标。
最后，选择型政策叠加可实现规划目标。选择型政策组合有三条内容，即稳步提高燃油消费税、停车收费优惠、免收过路过桥费。新能源汽车产业的优先型、推荐型、选择型政策组合叠加实施，基本可以实现技术路线图规划的各阶段目标。（本文作者系同济大学新能源汽车产业化研究中心副主任 王宁）
