“废铅蓄电池非法倾倒量正在逐年增长。”根据张天任今年“两会”议案中提交的资料，截止2015年，我国铅酸蓄电池产量达到2.24亿KVAh，废铅蓄电池产生量也高达330万吨。根据铅蓄电池“十三五”规划，未来五年我国铅蓄电池产量将达35000万KVAh。
那么，为何有正规渠道，但小作坊仍然能逆向击败正规回收体系？小作坊的吸引力何在？“在收购废弃电池时，我们一般是通过以旧换新的方式进行的，获得旧电池时我们向普通消费者购买，这是没有税票的，但做成产品重新出售时要缴纳增值税。买和卖之间有20%的毛利，纯利润基本交税了！”一位电池回收企业负责人对本报记者表示。
他所谓的税收，是指财政部、国家税务总局在2015年1月26日局联合下发的《关于对电池涂料征收消费税的通知》中规定：“自2015年2月1日起，将对各类电池征收消费税（部分电池免征），在生产、委托加工和进口环节征收，适用税率均为4%。”其中，铅蓄电池自2016年1月1日起征收消费税。
在他看来，正是由于不交税，没有环保等生产设施投入，那些“小作坊”往往能以较高的收购价格吸引到废旧电池销售者。“做得越大的（正规公司）越不盈利，小作坊反而生活得很好。”从目前来看，铅酸电池的回收利用率比较高，因为正规厂家的回收价格也会比较好，但其他的诸如锂电池等，因为存在技术难点，回收价格会比较低。
张天任在提交“两会”议案时也屡次提出现有电池消费税存在不合理的地方，并直言其“助长了非法回收的落后产能‘死灰复燃’，无助于有效解决现有铅蓄电池行业的环境污染；对铅蓄电池同时征收消费税与环境保护税，不符合国家纳税公平原则，也造成了重复计征。”他建议免征或差异化征收铅蓄电池消费税。“2011年国家九部委联合整治铅酸电池行业后，大的铅酸电池企业在生产环节的环保加强了。但电池回收环节的立法和监管则比较匮乏，这就无法阻止铅酸电池流向小作坊。”于清教认为。在该年，我国掀起了一场全国性的铅酸电池行业的环保大整顿。此后，原有的4000多家铅酸电池生产企业，最终保留下来的不到100家。“随着电动车的增多，动力电池回收环节的整顿已经迫在眉睫。”一位业内人士指出。
电池回收的“冰与火”
如上文提到的一样，如果我们说铅酸电池流向小作坊的困境仍在，那么即将迎来报废高峰的锂电池也难逃困局，并且情况更加糟糕。据了解，电动汽车使用5~7年就可能报废，而大量的报废预计将于2018年开始。根据中国汽车技术研究中心的预测，到2020年，我国累计报废动力电池将达12万至20万吨。
业内预估从废旧动力锂电池中回收钴、镍、锰、锂、铁和铝等金属所创造的回收市场规模在2018年将超过53亿元，2020年将超过100亿元，2023年废旧动力锂电池市场将达250亿元。目前，比亚迪、北汽新能源、奇瑞等新能源汽车生产企业，宁德时代、比克电池、格林美、桑顿新能源等动力电池生产商及天能、超威等铅酸电池生产企业，也早已在电池回收领域先后布局。
湖南桑顿新能源有限公司董事长文一波向记者介绍，该公司目前的回收渠道有三个，包括全国环卫网点、小区街道布点的回收体系，线上线下再生资源渠道以及4S店线上网络平台。而在电池领域进入更早的比亚迪，则发展到了一套自己的回收体系。
“我们依托比亚迪4S店进行暂收、暂存，然后将其统一回收至比亚迪回收点；出租车行业我们将其归集为大客户，其中保养、维修等有专门的集中点，同时该集中点兼有电池暂存的职责；最后我们会将不同状态的电池回收至对应的工厂进行处理。”比亚迪相关负责人告诉记者。但在这个领域，仍然缺少强制性的约束力，主要靠企业自发推动。
目前，在电动汽车动力蓄电池回收上，主要采用生产者责任延伸制度，电动汽车生产企业、动力蓄电池生产企业和梯级利用电池生产企业，应分别承担各自生产使用的动力蓄电池回收利用的主要责任，报废汽车回收拆解企业应负责回收报废汽车上的动力蓄电池。但对报废动力电池，国家并没有强制要求进行回收，主机厂、电池厂、拆解厂也都未找到合适运营模式。“在实际回收业务中，不同厂家的动力电池结构差异较大，材料体系不同，这使得回收难度增加和回收成本上涨。虽然可以利用综合回收的方式加以处理，但这种方式难以充分回收。做好动力电池回收，还须通过建议统一的标准体系，统一动力电池标准；并加大投入提升动力电池回收领域的基本技术。”于清教表示。“由政府通过相应财政补贴，促进示范城市的相应地方企业去做电池回收，待规模效应形成后再由市场自然选择的方式。”上述比亚迪负责人认为，这是目前更加务实的办法。
但在文一波看来，财政补贴之路已经不可持续，通过税收调节让正规企业收到更多废弃电池货源才是问题的解决之道。张天任也建议，政府应制定和实施动力电池回收奖惩措施。比如，对未按照回收政策履行责任义务的企业进行惩罚，对电池回收企业和电池再利用企业按照电池套数、容量等方式进行补贴，实行税收优惠。
