日前，工信部公示了申报第298批《道路机动车辆生产企业及产品公告》新产品，新能源板块中乘用车尤为惹眼，一改往日“小气”作风，数量占比明显加大，近20款新车型进入申报阶段。时至2017年第三季度，2018年计划实行的“双积分”政策或为新能源车企“抢滩行动”最大的推手。
梳理近期发布的目录/公告不难发现，从第297批公示开始，新能源乘用车申报信息呈现出以下三大特点，这在第298批公示中也尤为明显：
1.“油改电”加速
更换燃油系统为电驱动系统是众多自主车企投放产品热衷的选择，随着新能源产品投放速度加快，“油改电”显得更迫为切。依托于上半年燃油车市场不错表现，第298批公示中吉利上马两款纯电动车型：远景、帝豪GS，此外宝沃BX7电动版，汉腾X5电动版、插混版，长安CS15电动版，东风景逸S5电动版也均在列。
2.横向布局延伸新能源
在笔者印象中SUV最早“流行”于插混车型，2016年下半年开始纯电动SUV逐渐盛行。在第297、298公示中，SUV/MPV/面包车数量骤增，新增近20款车型中，SUV达8款，MPV/面包车达5款。鉴于新能源MPV/面包车还未形成市场规模，车企投放也是摸着石头过河。
3.合资新能源产品发力
双积分政策计划于2018年实施，在此之下合资新能源产品出现在公示公告中也会成为“新常态”。第297批公示中蒙迪欧PHEV、起亚K5PHEV入选，第298批公示中广汽菲克悦界PHEV、大众辉昂PHEV再此入围。值得注意的是，2018年新能源汽车补贴政策也将继续，合资新能源车型能否获得补贴目前难以定论。
不难看出，无论是自主车企还是合资车企新能源产品投放速度明显加快，双积分政策或是最强劲的推手。
日前，外媒曝全球四大汽车工业协会找上工信部、长城汽车增资入股河北御捷成为行业两大新闻，看似毫无关系的背后，其实都围绕着一根红线——6月13日工信部发布的《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法（征求意见稿）》（简称“双积分”政策）。
根据新能源积分政策，在中国境内年产量或进口量大于5万辆的乘用车企业必须出售足够数量的新能源汽车才能获得相应积分，这个比例在2018年要达到8%，2019年为10％，2020年为12％。如果自身销量达不到，则要向外购买积分。
不妨做一个简单测算，据公开信息显示，2017年上半年传统乘用车产量为1127万辆，新能源乘用车生产21.2万辆，如果按照2018年新能源积分8%比例来算，新能源积分实际需要90.2万，而新能源积分实际存量不足60万，先不论政策制定合理性、积分难以平衡匹配等，新能源积分问题成为众多车企头顶的“达摩利斯之剑”。在2017年上海车展上，长安汽车相关负责人向记者表达了其对积分政策的担忧，更有行业人士认为积分政策对部分自主车企来说可能是艰苦发展之后的又一次打击。
而在新能源积分“供不应求”的背景下，积分“含金量”也会水涨船高，对不达标车企来说，购买积分还是接受相关部门处罚都不好受。从上文表中不难看出，几乎没有一家车企完全不涉足燃油车领域，推出新能源车型一方面降低平均燃料消耗量，一方面积累新能源积分，对车企来说总归有备无患。
结语：随着计划实施双积分政策时间点临近，以比亚迪、北汽、吉利为首的占据优势的自主车企会乘着现有政策和市场的东风全面发力新能源乘用车，新能源SUV和纯电动A级轿车等产品投放加快，届时会逼着合资产品降价。回归积分政策来说，其对谁是福、对谁是祸，看新能源销量便是了。
