换电模式为何迟迟未推广？
与燃油车不同，电动汽车的电池和电池管理系统是各大车厂的核心技术，也是电动车费用的大头，而高昂造价的电池也是整车的核心利润来源，这是整车厂不轻易同意剥离的一块肥肉。在一部分车型中，电池费用可以达到车价的50%，曾居高不下的电池成本是电动汽车的没有广泛普及的原因。特斯拉的Model3就是很直观的例子，得益于其超大型电池厂的提前完工，Model3的售价很亲民，订单超过40万辆。把动力电池这块肥肉从整车厂里剥夺出来，显然不符合车企的核心利益。
曾经，雷诺Fluence ZE电动汽车配合Better Place的换电设计，预定10万的订单，最终以销量不到1%而惨淡收场。后来转战以色列和丹麦，但用户量不足以支撑需要庞大投资的换电网络设备和人员，最终在2013年5月Better Place宣布最终停止运营。而雷诺的Carlos则宣布，Fluence ZE是雷诺最后一款为换电设计的电动车。
无独有偶，在2013年6月特斯拉接过Better Place的棒，也推出换电技术服务。Model S设计时考虑了换电的功能，所以只需推出换电站即可，但换电模式的用户体验并不友好，换电服务一次收费为60到80美金不等，比燃油车的费用还贵。而如果想更换电池，车主需要驱车去换电站换回，如果邮寄需要加收邮费，不换回也可以，车主要把新旧电池之间的差价补上。相比免费的超级充电桩，换电站如此糟糕的用户体验，车主接受不了。两年后，Musk表示未来不太可能推出换电模式。
特斯拉在加州的换电站
由此可见，换电模式由一个或几个企业来做是行不通的，需要庞大的市场基础和潜在的商业价值来吸引更多的企业来支撑投资布局。而且用户体验也是推广换电模式的一个重点因素，如果车主不买单，再好的服务都没用。
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