Vol．2／ 78亿
当然，看蔚来的交付量排名本身没有太大的参考性。蔚来的定价高，多数车型都在35－60万之间，不容易起量。
关键在于ET5这个车型的特殊性。
12月，ET5交付7594辆，占总交付量的将近一半。今年1月，蔚来没有提供ET5的数据，参照乘联会公布的5795辆，ET5占比可能超过50％。
ET5是蔚来目前定价最低的车型，如果采用电池租用服务，价格可以低到25万元左右，基本是可以对标特斯拉Model 3的车型。
ET5拉低了蔚来的整体售价，四季度，蔚来ASP（单车售价）降至36．8万元，2021年Q4以来的新低。按照蔚来给予的业绩指引，取销售额和销量的中间值测算，一季度的ASP可能会进一步降至35．1万元，这可能会创造2年多以来的新低。
与售价低相对应，ET5可能也会拉低毛利率。四季度，蔚来的毛利率降到惨淡的3．9％，汽车销售毛利率也降到6．8％。对于原因，蔚来归结为：“886车型（ES8、ES6及EC6）”的存货减值准备、生产设备加速折旧以及购买协议损失。可以理解为新旧车型升级换代的阵痛。这部分导致毛利下滑了6．7个百分点。可即便忽略这部分的影响，毛利率也只有13．5％。
李斌说，“今年一季度的毛利率压力较大，因为公司处在平台切换的转换期，一季度的主要交付车型是毛利较低的ET5。”
低毛利会进一步传导到经营上。按照四季报，蔚来一辆车毛赚1．6万元（毛利／交付量），可最终一辆车实际净亏14．6万元（归属亏损／交付量）。
四季度，蔚来亏损了58．5亿，历史最大亏损；全年亏损145．6亿，历史最大亏损。
截至到2022年末，蔚来的资产负债表也很不好看：
资产负债率攀升到71．3％，比2021年末增加了17．2个百分点
理想L9遭受空气悬挂质量问题、加速后失控问题等指责流动比率降到1．29倍，2021年末则是2．18倍，短期偿债压力也增加了
现金及现金等价物、限制现金、短期投资等455亿，比年初减少了78亿。
这样的经营状态是不可持续的。
李斌说，“目标在今年第四季度，毛利率爬升至18％－20％”，“如果原材料价格按目前趋势达到我们预期的下降速度，我们将不改变2023年四季度蔚来品牌实现盈亏平衡的目标。”
盈亏平衡的前提是原材料价格达到预期下降速度。相当于说，盈亏平衡完全看供应链的脸色。
看起来，蔚来至少还要再挣扎一年。
Vol．3／ 47％
并不是说卖ET5就必然导致亏损，也不是说受供应链掣肘只是蔚来的问题，而是说这些问题某种程度上反映了蔚来的漏洞。
蔚来的售价较高，ET5售价最低，整车购买的价格也接近33万。理论来说，高售价对应的毛利率不会很低。
到底是什么拖累了蔚来？
李斌在四季报中表示，蔚来在40万元以上以及30万元以上高端纯电动汽车细分市场的占有率分别为75．8％和54．8％，位列第一。
如果这个细分市场真的存在，未来百亿的收入规模就可以达到近乎垄断的市占率，说明这个市场太小，不具备足够的想象力。或者说，这不是蔚来真正聚焦的市场。
到底该怎么给蔚来（公司非品牌）下定义？
高端？可蔚来正在孵化第二品牌品牌阿尔卑斯和第三品牌用火虫，预计覆盖10－30万区间。
电动汽车？可蔚来计划2023年底累计建成超过2300座换电站；蔚来还在与中创新航合作开发电池包。
看目前蔚来计划或者正在进行的布局：全价格段、全球市场、全栈自研智能驾驶技术及技术平台、换电站，还有相对次要的电池租赁、对外投资、手机。
“中国版特斯拉”都有点格局小了，几乎可以说是比亚迪＋特斯拉。
可问题在于，有没有足够的精力实现这个布局，或者现阶段是否适合这样的布局。
四季度，蔚来的研发费用39．8亿，研发费用率创历史新高的25％。销售及管理费用35．3亿，费用率创历史新高的22％。单单费用开支就占到了营收的47％。
可过去这一年高比例的费用开支带来了什么？
电池包计划还在跟宁德时代商讨新的价格机制；供应链问题重重，今年1月，召回997辆ET5。欧洲基建进展落后于预期。
如果说理想是太过聚焦和产品线单一，那么蔚来就是现阶段能力还不足以支撑这么大的野心。
蔚来的优势在于，产品吸引力足够，2月降价时一度引发了不少用户的关注。产品线丰富，中大型SUV→中型SUV→中大型轿车→中型轿车已经布局完成。账上现金仍然高达455亿。可蔚来跟传统车企比起来，还有数量级上的差距，不会一两年就抹平。
“步子迈大了，咔！容易扯着蛋。”
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