2018年4月26日，由中国企业投资协会、中国能源研究会分布式能源专委会、清华大学创新发展研究院和中国能源网研究中心共同主办，以“未来能源 开放创新合作共赢”为主题的“2018（第十四届）中国能源战略投资论坛”在北京召开。行业专家对新能源汽车&能源革命为主题的相关问题进行高峰对话讨论。
以下内容根据演讲实录整理摘编：
主持人：实际参观区块链现在做的很有亮点，也非常希望各方感兴趣可以去国网实地参观一下。下面有请：王晓明 国务院发展研究中心产业经济研究部研究室主任，进行一下分享。
王晓明 国务院发展研究中心产业经济研究部研究室主任：一上午讨论了能源的转型，特别是以电气化为方向的，分布式能源应用、能源互联网体系结合的话题，刚才又讨论了汽车电动化和能源系统的耦合以及对未来能源转型的塑造。在国内传统燃油汽车新增产能在发改委是严格控制的，是不批的，未来新上的产能都是电动汽车。传统的整车企业燃油车往新能源车上的转移，还有很多造车新势力，类似于特斯拉这样新的企业进入到这个领域中，来设计生产和销售新能源汽车。对于这些企业来说，面临比较大的难题，现在电动化不光要解决电池密度等等这样的技术问题，同时还要解决充电难的问题、成交率的问题、作为电池资产管理等等，对于新进入的企业会构成非常重的技术、产品、资产的负担，未来有新的模式能够降低新进入企业沿着电动化的方向投入的门槛，我指的投入也包含刚才所说的几个方面，这是加快未来电动车发展起到杠杆性的撬动力度。
车、电从车的角度是不是有分离的看法，即有物理上的分离，我们讲的换电的模式，同时又是资产性的分离，有另外一家电池的资产管理运营公司，由它来持有电池的资产，同时对电池进行全生命周期的管理，不光电池车上的使用，车上退役又可以作为储能电池的利用，乃至于对电池的回收，形成全生命周期的闭环管理，对于消费者而言，变成了以租代购，对于平台公司来说，可以把这样的模式融入到商业模式中，把电池的租赁费用融入到服务的费用中再和电池资产公司进行分成等等，这是模式设计上的考量，可以降低电的方面发展电动车的门槛，也是解决先有鸡还是先有蛋，如何寻找一种爆发点，来推动电动车大规模普及利用。
第二个维度是中观层，电动车的电池储能，从行业上讲要有协同的考虑，电动车现在汽车行业模式上是2C的模式，如何把消费端对它进行消费侧的管理或者是需求侧响应式的管理纳入到整个能源体系中考虑，这是未来的制度和模式上的设计，因为终端消费者和能源系统的管理利益角度、消费习惯和综合的考虑取向，有能源或者电池资源的管理平台，消费者并不是电池的持有者只是使用者，到了平台化的模式都不用考虑电池的问题，就是出行服务的问题，把电的问题放到前端进行解决，而不是在消费者这端来解决，这又是模式上的考虑，但是这已经不是商业模式电池本身了，要和整个电网分布式能源利用作为一个体系来统一考虑。
宏观层面的社会性，电动化替代燃油化，国家税收是收燃油税的，收上来很大一部分不是用到能源本身，而是转到修路解决交通系统的问题，未来汽车电动化了，燃油税或者解决交通投融资税收来源问题又要改变这样的模式，甚至是系统性的改变，这又和整个电动汽车能源交通又构造了更大的系统，也涉及到不光是商业模式的考虑，又和财税这样的政府体系设计和社会基础设施的修建建设这样的问题在一起了。
我理解未来汽车电动化，即要解决车本身的问题，又要解决和系统相关的问题，甚至还要放大到社会的综合考虑层面上去。现在探讨更多的是前两个层次，未来还需要更高层次的顶层设计和顶层的研究，谢谢！
主持人：王主任的分享里边有一些含金量比较高的提议，比如电池运营管理平台，这是未来比较重大的事情。下面有请：雷兵 江淮乘用车新能源营销公司副总经理
雷兵 江淮乘用车新能源营销公司副总经理：我们国家从2007年开始提出要上新能源的时候，当时的预测是比较保守的，到今天包括企业自身也做了预测也是偏保守的，第一国家预测的销量是提前完成了，我们预测补贴政策的额度，原来是按照每两年20%的退坡，但是到2016年已经提前了，2018年市场力度又更大了。能量密度的提升也是高于我们的预测，对于我们企业2014年做的战略优化，预计到2020年干出400公里的车，现在提前了两年半时间就完成了任务并推向市场，这样的产品还是能够适应网约车和租车的需求，尤其是从行使里程每年超过一百公里，如果按油跟电的差价比的话，基本上能够在全生命周期已经能够找回购买过程中的高价格。
刚刚各位老师也分享了当下政策，未来是非财政政策的支持，比如路权、停车的免费，更多的是打通消费者购买的开关。规模化带来了成本迅速的下降，到2022到2023年没有补贴情况下达到油车和电车成本价格差不多，当下也能够在每天行使里程稍微多的情况下接近油车的水平。
本身电动车贵的特性，0转速下最佳的推背感和底盘的平顺性，电动车电池在两个轴之间，整体四轮抓地力非常好。关于各方面远程控制，电动车可以远程遥控问题，相对而言很方便，包括保养费用也比较低。所有高速公路几乎都布置了5到8个充电桩，这样把电动车续航里程变长了，现在是老百姓主动购买也是当下可以看到的趋势。
谢谢大家！
戴家权 中国石油经济技术研究院石油市场研究所所长：非常感谢邀请来参会，学习了很多，这两年新能源会议非常多，大家讨论的聚焦点，总是聚焦在新能源汽车的发展要革石油行业的命，这个角度我是不太赞成的，看这个问题还首先放在国家层面来看待，我个人的观点，我赞成而且是绝对拥护应该加快推动石油替代，把我国过快的石油需求增长速度降下来。我国现在已经成为全球第一大石油进口国，国内的石油产量增长空间几乎没有了，石油的对外依存度接近70%，国家能源安全角度来讲，石油的油气安全、几桶油保障的责任特别巨大，从这个角度而言，无论从国家能源安全角度来讲，把过快石油需求增长降低下来，这是符合国家的长远战略利益的。电动汽车的推广和加快发展对于降低石油使用或者是减少石油使用，我本人是支持的态度，这是从国家能源安全角度的看法。
我国的石油需求聚焦于一点，石油使用的范围非常的广泛，不单单是在交通领域，即使在交通领域，有些领域我感觉用电替代也是比较难的，这也是我们石油安全会长期存在重要的原因，比如航空领域的替代，我感觉电就很难替代，船燃油的使用也是很难替代，现在大家聚焦的替代仅仅是在乘用车的这部分，即使我国按照当前的水平，把乘用车这块完全替代掉，能替代多少呢？1.1到1.2亿吨。因此从这个角度来讲，从国家石油安全角度来讲，我感觉这替代量是不够的，应该大力发展其他的替代，比如国家最近推出2020年全国汽油车中推广10%燃料乙醇基本全覆盖的政策，这个替代好不好？国家能源安全角度来讲这个政策是对的，替代是要有清晰的概念，从石油的取代，国家的战略一直到行业供应的保障到对整个替代的规模大家应该有客观的判断。
电动汽车的发展对于传统石油行业带来的影响是什么？首先是产品需求结构不一样了，汽油被替代掉以后整个装置的结构、炼化行业的发展，技术路线也要改变，未来我国按照石化产品当量计算，我们超过一半都需要进口，大家用的杯子，日常生活中所有的石化产品超过一半是进口的，国内产能是不足的。把宝贵的石油资源转移到为大家生产更多的石化产品，满足城镇化人民生活水平提升的需要有什么不好呢？比直接烧掉更加具有价值。
炼油行业利润比较高，民营大规模上炼油项目是有问题的，首先是考虑炼油能力整体的过剩，利润水平在国家价格机制保护下获得的，必须要走以化工为主的路，这才是传统石油行业转型的数字。
新能源汽车的发展也做了初步跟踪分析，还要做好跟整个能源体系协同的发展，所谓新能源在使用环节是比较清洁但并不代表着没有排放，从生命周期来讲它的排放在我国现有电源结构来看，还是很高的，不是没有排放的，因此新能源汽车的发展一方面要加快发展，另一方面，要跟我国新能源和可再生能源发展很好的配套起来，把政策协调起来，使得电动汽车真清洁、真正的清洁减排，这是政策上的发力点。
谢谢大家！
